Глава девятая. ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ВОЙНЫ.

В такой огромной стране, как СССР, важное значение для успешного развития экономики имеет транспорт. Особенно возрастает роль транспорта в военное время, когда необходимы регулярные связи фронта и тыла, обеспечение стратегических и тактических воинских перевозок, своевременное снабжение и пополнение армии, осуществление маневрирования на театре военных действий, правильная организация всей экономики страны. Поэтому ход боевых действий и беспрерывность работы тыла, успех войны в огромной степени определяются мощностью транспортной сети, ее маневренной и пропускной способностью, технической оснащенностью, слаженностью работы всех составных звеньев транспортной системы.

На важное военное значение транспорта неоднократно указывал В. И. Ленин. Он подчеркивал, что без налаженных средств сообщения нельзя обеспечить обороноспособность страны¹²⁷⁸.

В условиях войны работа транспорта была затруднена прежде всего потому, что вражеская авиация сделала транспортные коммуникации объектом своих ожесточенных налетов. За годы войны на железные дороги авиация противника совершила около 20 тыс. налетов, в которых приняли участие около 60 тыс. самолетов. На железные дороги было сброшено свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. Особенно интенсивная бомбардировка производилась в октябре — декабре 1941 г., когда были совершены налеты более чем на 25 железных дорог одновременно. Бомбардировке были подвергнуты такие тыловые дороги, как Горьковская, Казанская, Пензенская.

Трудности работы транспорта определялись значительным уроном, который понесла его материально-техническая база уже с первых дней войны. Временная оккупация немецкими захватчиками части советской территории вызвала сокращение протяженности железнодорожной сети: в декабре 1941 г. и сентябре 1942 г. эксплуатационная длина железных дорог была наименьшей и составляла соответственно 61,5 тыс. км и 61,8 тыс. км¹²⁷⁹. К началу 1943 г. паровозный парк уменьшился на 15%, грузовых вагонов — на 20%; число самоходных речных судов сократилось в 1942 г. по сравнению с 1940 г. на 23%, несамоходных судов — на 28%, морских судов — вдвое¹²⁸⁰. Ощутимые потери понесло станционное хозяйство железных дорог: в районах оккупации находилась не только наиболее разветвленная дорожная сеть, но и наиболее развитые в техническом отношении железнодорожные станции и узлы. В 1942 г. число станций, имеющих сортировочные горки, сократилось по сравнению с 1940 г. почти вдвое; в таком же размере уменьшилась протяженность станционных путей.

К началу 1942 г. сеть железных дорог сократилась на 41%, что ухудшило маневренную способность сети. Железные дороги были перенасыщены вагонами, что вызвало перегрузку станций и узлов: они оказались забитыми подвижным составом. Количество вагонов, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железных дорог возросло в 1942 г. в 1,5 раза по сравнению с 1940 г. Особенно в тяжелом положении находились магистрали Урало-Сибирского направления, где количество вагонов превышало обычную норму более чем в 3 раза. В обстановке военных действий усилилась неравномерность погрузки-выгрузки, которая определялась не только ритмом производства, но и проведением боевых операций. В годы войны в экономике СССР сложились односторонние хозяйственные связи, когда подавляющая часть военно-хозяйственных грузов перемещалась с востока на запад, а в обратном направлении передвигалась большая масса порожних вагонов.

Нарушение пропорциональности мощностей путевого, станционного хозяйства и вагонного парка, налеты вражеской авиации, разрушения сети, неравномерность погрузки — выгрузки обусловили рост непроизводительных пробегов паровозов и их простои, а также невыполнение многими железными дорогами основного правила работы транспорта — графика движения. На всей сети железных дорог в марте 1942 г. по расписанию было отправлено только 62,1% поездов, а проследовало по расписанию — 45,2%; в декабре 1942 г. — 74,5% и 49,7%¹²⁸¹. Трудности военного времени, необходимость преобладающего направления капитальных вложений и материально-технических средств в оборонную промышленность, ограниченность денежных и материальных ресурсов — все это отразилось на материально-техническом снабжении транспорта и вызвало сокращение общих размеров капитальных вложений в развитие его технической базы.

В связи с временной потерей Донбасса ухудшилось снабжение отрасли топливом. Несмотря на сокращение абсолютных размеров потребления топлива из-за уменьшения объемов перевозок железнодорожным транспортом с 22 млн. т.у.т. в 1940 г. до 12 мил. т.у.т. в 1942 г., удельный расход топлива на единицу продукции увеличился из-за ухудшения условий эксплуатации. Это повысило нормы расхода топлива: в 1941 г. на единицу выполненной транспортом работы (10 тыс. т-км) средний расход топлива составлял 245 кг, в 1942 г. он возрос до 265 кг¹²⁸².

Эти обстоятельства повлекли за собой необходимость применения в отрасли малокалорийных видов энергоресурсов — бурого угля и дров. Так, удельный вес дров в общем объеме топливопотребления железнодорожного транспорта возрос с 0,7% в 1940 г. до 11% в 1943 г. Поставки транспорту низкосортного подмосковного угля увеличились в 1944 г. по сравнению с 1940 г. в 28 раз.

До войны транспорт был крупным потребителем металла. С начала войны поставки метизов, черных металлов, чугуна для нужд отрасли снизились. Удельный вес железнодорожного транспорта в общем потреблении проката сократился в 1942 г. до 4,2% против 19,9% в 1940 г. поставки черных металлов и метизов — с 2,9 млн. т до 0,3 млн. т., т.е. в 9,2 раза. В еще большей мере сократилось металлоснабжение других отраслей транспорта.

Война усложнила планирование хозяйственной деятельности, одновременно повысив его значение. Во второй половине 1941 г., когда осуществлялась грандиозная переброска производительных сил на Восток, месячные планы перевозок не составлялись. Распределение подвижного состава под погрузку производилось по телеграфным требованиям наркоматов, т.е. осуществлялось в порядке оперативного планирования. Так как не было точных сведений о потребностях в вагонах, маневрирование подвижным составом было затруднено. Новое размещение производительных сил еще не определилось, имущество крупнейших заводов и предприятий находилось в стадии эвакуации, в западном направлении двигались эшелоны с войсками, боеприпасами, снаряжением. В таких условиях не было возможным правильно распределить грузо- и пассажиропоток между отдельными направлениями железнодорожной сети и различными видами транспорта.

Трудности военного времени, изменение состава работников, простои подвижного состава вследствие повреждений, обстрелов, разрушений, неравномерность погрузки — выгрузки, сокращение производства во многих отраслях гражданской промышленности вызвало сокращение объемов перевозочной работы транспорта и производительности труда транспортных рабочих. В 1940 г. выработка на одного работника составляла на железных дорогах 382,6 тыс. приведенных т-км, в 1944 г. — 262,4 тыс. Снизилась производительность труда и на речном флоте.

Для преодоления всех этих трудностей Советское государство повседневно проявляло внимание к организации работы транспорта и добивалось осуществления таких мероприятий, которые смогли бы обеспечить бесперебойное функционирование путей сообщения и выполнение транспортом всех потребностей военной экономики в перевозках.

1. Организация работы транспорта в условиях войны.

Перестройка работы транспорта в условиях войны была осуществлена Советским государством с учетом опыта гражданской войны 1918—1920 гг. Защищая социалистическую республику от интервентов и внутренней контрреволюции, Советское правительство в те годы провело целую систему мероприятий в области организации транспорта, разработанных под непосредственным руководством В. И. Ленина. Они включали: введение на транспорте военного положения; перевод движения поездов на воинский график, обеспечивающий максимальное использование провозной способности железных дорог; усиление централизации управления транспортом; изменение структуры перевозок в сторону повышения удельного веса военно-оперативных грузов; сокращение пассажирского движения; прекращение или резкое уменьшение перевозок грузов второстепенных отраслей; маневрирование и переброска подвижного состава из районов выгрузки в районы погрузки; формирование маршрутных поездов, что позволило продвигать поезда с большей скоростью, чем обычные составы; осуществление эвакуации военного имущества, фабрик, заводов, продовольствия из прифронтовых районов.

Опыт работы транспорта периода гражданской войны был использован в 1941—1945 гг. и при решении других проблем.

Правильность и жизнеспособность ленинской политики проявилась в укреплении планирования работы и развития материально-технической базы транспорта, осуществлявшегося не только в рамках текущего планирования, но и планирования перспективного, без которого, как говорил В. И. Ленин, нельзя рассчитывать на серьезный успех¹²⁸³. В 1941—1945 гг. была осуществлена успешная координация деятельности различных видов транспорта — железнодорожного, водного, автомобильного, на которую обращалось серьезное внимание в годы гражданской войны.

Была проведена перестройка управления транспортом. Еще в 1918—1920 гг. В. И. Ленин неоднократно подчеркивал, что необходимым условием успеха войны является строжайшая централизация всех ресурсов и, в частности, железнодорожного транспорта. Он рассматривал вопросы управления транспортом в неразрывной связи с укреплением дисциплины труда на предприятиях отрасли, а также последовательным проведением принципа централизации и единоначалия¹²⁸⁴.

В феврале 1942 г. при Государственном Комитете Обороны был организован Транспортный комитет¹²⁸⁵, который должен был планировать перевозки, регулировать их, координировать работу различных видов транспорта, руководить их материально-техническим снабжением. Создание такого органа способствовало усилению централизма в управлении всей транспортной системой и обеспечивало большую согласованность в деятельности различных отраслей транспортного хозяйства. В этих же целях при НКПС было организовано Центральное управление движения вместо ликвидированных дорожных территориальных управлений.

Все виды транспорта были переведены на военное положение. Указом Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными¹²⁸⁶. На железнодорожном транспорте был принят новый дисциплинарный устав рабочих и служащих. Его целью было обеспечение большей организованности, порядка, четкости в работе транспорта, повышение чувства ответственности его работников. Военное положение на морском и речном транспорте было введено в мае 1943 г. Тогда был утвержден СНК СССР «Устав о дисциплине рабочих и служащих речного флота СССР»¹²⁸⁷, способствовавший укреплению дисциплины среди речников, прекращению текучести кадров, поднятию уровня работы речного транспорта.

Автомобильный транспорт с первых дней войны в значительной своей части был мобилизован для военных нужд и передан в Вооруженные Силы.

Улучшение работы транспорта на втором этапе войны было обусловлено созданием слаженного военного хозяйства, когда завершилось новое размещение производительных сил и установились устойчивые экономические связи. В годы войны проявились преимущества социалистической системы хозяйства перед капиталистической: возможность перестройки сложившихся пропорций в зависимости от требований обстоятельств в данный момент, обеспечение даже в условиях войны более рационального размещения производительных сил. При выработке военно-хозяйственного плана на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. была принята во внимание необходимость сокращения издержек на транспортировку продукции. Поэтому перебазирование производительных сил в восточные районы осуществлялось с учетом новой специализации предприятий и их целесообразного кооперирования.

Размещение заводов предусматривалось там, где можно было использовать ресурсы местного сырья и топлива, полуфабрикатов, чтобы зря не загружать транспорт. Это позволяло обеспечивать независимость того или иного предприятия от дальнепривозного сырья, подвоз которого не мог быть таким регулярным, как в мирное время. Увеличение роли внутрирайонных производственных связей и сокращение удельного веса межрайонных перевозок народнохозяйственных грузов послужили одним из важных элементов перестройки промышленности и перевода ее на рельсы военной экономики.

Создание слаженного военного хозяйства позволило укрепить планирование перевозочной работы транспорта — с 1943 г. транспорт начал выполнять месячные планы погрузки.

В годы войны железнодорожный транспорт работал по специальному военному графику, введенному по указанию Политбюро ЦК с 24 июня 1941 г.¹²⁸⁸ Это обеспечило более устойчивую работу магистралей и дало возможность максимально использовать их пропускную способность. В последующем график был заменен новым, определявшим увеличение весовых норм поездов на тех направлениях, где позволяло техническое вооружение. График, введенный с 25 мая 1942 г., был составлен на основе годового опыта войны, он предусматривал особенности условий различных дорог, узлов и станций, усиливал ритмичность движения поездов¹²⁸⁹. Если в 1940 г. по расписанию отправлялись 60,7% грузовых поездов, то в 1942 г. — 73,6%, а в 1943 г. — 76,5%. Повысился также удельный вес и проследования по расписанию грузовых поездов¹²⁹⁰.

Одной из важнейших проблем в военные годы была проблема обеспечения транспорта топливом. Временная потеря важнейших каменноугольных бассейнов страны вызвала серьезные трудности в этом плане. Северо-западные, северные и центральные железные дороги были переведены на отопление дровами, дороги Юго-Востока и Кавказа — мазутом. Для обеспечения топливом паровозного парка железных дорог НКПС разрешалось организовывать собственные дровозаготовки. В связи с тем, что применение местных видов топлива было связано со значительными трудностями (усложняло условия для обеспечения топок необходимым давлением пара), внедрение низкосортных малокалорийных видов энергоресурсов потребовало проведения соответствующих мероприятий. Эффективной мерой оказалось материальное стимулирование за успешное использование высокозольных углей, торфа, дров. На транспорте была введена система премирования. Всемерное распространение среди паровозных бригад получил метод машиниста депо Вологда В. И. Болонина, который, умело и экономно используя дрова, добился скоростного вождения поездов повышенного веса. Благодаря уменьшению расхода топлива и обеспечению безостановочного пробега поезда по графику Вологодское депо сократило потребность в паровозах, что в условиях войны имело важное народнохозяйственное значение.

Успешно решили железнодорожники и проблему применения низкосортных углей. Существенную роль в этом сыграло развитие соревнования за умелое применение на практике комплексных мер по использованию высокозольного угля. Машинист депо Тула Д. А. Коробков стал инициатором соревнования за применение на железнодорожном транспорте низкосортного угля. Советские железнодорожники добились увеличения технических скоростей движения поездов на этом топливе и его экономии.

Недостаток подвижного состава, ограниченность материальных ресурсов со всей остротой выдвинули проблему максимального использования наличных паровозов и вагонов.

В 1942 г. среднее время оборота грузового вагона возросло до 13,8 суток против 7,4 суток в 1940 г.¹²⁹¹, т.е. подвижной состав стал оборачиваться от погрузки до погрузки почти в 2 раза медленнее.

Экономические причины замедления оборачиваемости вагонов были связаны с увеличением дальности пробега подвижного состава. Технические причины увеличения времени оборота вызывались ростом простоев на технических станциях из-за уменьшения протяженности станционных путей и маневренной способности сети. В 1942 г. простой вагонов на технических станциях увеличился по сравнению с 1940 г. более чем в 2 раза¹²⁹². Уменьшился среднесуточный пробег грузового вагона и локомотива соответственно со 139,9 км и 257 км в 1940 г. до 94,6 км и 173 км в 1942 г. Ухудшилось положение и на речном транспорте. Недоиспользовалась мощность самоходных судов и буксиров речного флота; к концу войны грузонапряженность речных путей уменьшилась в 2 раза по сравнению с довоенным периодом.

В целях улучшения эксплуатационной деятельности транспорта 17 апреля 1942 г. ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», в котором намечались меры по ускорению продвижения на Восток эшелонов, задержанных в пути¹²⁹³. Специальное решение ГКО от 10 января 1944 г. предусматривало ускорение погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоев вагонов на подъездных путях промышленных предприятий¹²⁹⁴. Для этого было увеличено строительство подъездных путей, повышен уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, установлены твердые нормы суточной выгрузки. В августе 1944 г. было принято постановление ГКО «Об ускорении оборота вагонов на железнодорожном транспорте»¹²⁹⁵, которое имело исключительно важное значение для улучшения всей его работы. На 65 крупных сортировочных узловых станциях были созданы комплексные колонны формирования поездов. Они включали составителей поездов, сцепщиков, стрелочников, маневровых машинистов, их помощников и др.

Большую роль в ускорении оборота вагонов сыграло успешное внедрение опыта маршрутизации (когда состав следует от станции погрузки до станции выгрузки без переформирования) перевозок по методу В. Т. Осипова. Устраняя необходимость переработки поездов на технических станциях, маршрутизация ускоряла продвижение, сокращала объем маневровых работ, обеспечивала экономию топлива и маневровых средств. В 1944 г. маршрутными поездами перевозилось 46% всех грузов вместо 25% в 1943 г. В I квартале 1945 г. маршрутное отправление грузов составило 55%. Особенно высок был удельный вес маршрутизации при перевозках каменного угля, кокса, нефти. Применение кольцевой маршрутизации позволило обеспечить проблему порожних вагонов, которых не хватало в районах погрузки. В 1942 г. число кольцевых маршрутов при перевозках угля увеличилось по сравнению с довоенным временем в 1,5 раза.

С восстановлением Донбасса в транспортировке угля стала применяться ступенчатая маршрутизация, что позволило ускорить доставку топлива с Северо-Донецкой магистрали для Московско-Киевской, Южной, Юго-Восточной дорог.

Огромную роль в выполнении задач, стоящих перед транспортом в годы войны, сыграл патриотизм советских людей — железнодорожников, речников, моряков, самоотверженный труд которых помог добиться победы над врагом. Среди транспортников широкое распространение получило социалистическое соревнование. Оно отличалось огромным масштабом и разнообразными формами.

Новаторы-железнодорожники применили новые организационные приемы, ускорившие процесс погрузки и выгрузки вагонов, их оборачиваемость, способствовавшие повышению скорости движения поездов, скоростного формирования составов, маршрутизации перевозок и т.д. В 1944 г. соревнованием было охвачено 89% рабочих-железнодорожников.

Диспетчер станции Ртищево Пензенской дороги Ф. Козлов часть маневровых операций, выполнявшихся на сортировочных станциях, перенес на промежуточные станции и участки, пополняя на них попутные поезда вагонами. Составитель поездов станции Куйбышев Степанов стал формировать составы на свободных от вагонов концах путей. Поезда формировались на второстепенных станциях, запасных и тупиковых путях, на подъездных путях промышленных предприятий. Это значительно ускорило пропуск поездов через узлы и станции, перенасыщенные вагонами.

Во главе Всесоюзного социалистического соревнования за скоростную обработку поездов на станциях и соблюдение графика их движения встала почти 190-тысячная армия коммунистов транспорта¹²⁹⁶.

Широкое распространение получили и такие формы соревнования, как движение за кооперирование труда и совмещение профессий, безотцепочный ремонт составов, уплотненный график ремонта и другие, содействовавшие уменьшению потребности в рабочих и подвижном составе.

Важную роль сыграло введение метода эксплуатации паровоза знатного машиниста Н. А. Лунина, обеспечившего существенное улучшение суточного пробега локомотива и срока его межремонтной службы.

Развитием соревнования было обеспечено в значительной мере улучшение показателей работы речного транспорта. Лунинско-Киселевские методы ухода команд за судами, создание сквозных диспетчерских смен в пароходстве, ремонт портовых механизмов во время навигации без выхода их из эксплуатации, скоростные методы погрузочно-разгрузочных работ, введение поточного метода в судостроении — все эти формы соревнования помогли речникам в военные годы лучше организовать перевозки для фронта и народного хозяйства. К концу войны различными формами социалистического соревнования было охвачено 90% всех работников речного транспорта.

Улучшения работы морского транспорта на втором этапе войны удалось добиться в результате внедрения таких прогрессивных методов эксплуатации судов, как работа по суточному графику, порейсовое планирование, маршрутизация перевозок, безостановочное движение судов.

С первых дней войны значительно сократился автопарк, оставшийся для обслуживания народного хозяйства, так как значительная его часть была передана Вооруженным Силам. Поэтому основным методом сокращения разрыва в потребности перевозочных средств и их наличием было увеличение интенсивности эксплуатации автомобилей. Для лучшего использования автомобильного транспорта СНК в марте 1943 г. принял постановление¹²⁹⁷, обязывающее наркоматы автомобильного транспорта союзных республик загружать автомобили, следующие без груза, вне зависимости от их ведомственной принадлежности. Только в Москве в 1943 г. было загружено в попутном направлении 54,4 тыс. рейсов, а в 1944 г. — 81,8 тыс. рейсов¹²⁹⁸. В дальнейшем для первоочередного обслуживания потребностей областей, освобожденных от временной оккупации, были организованы автомобильные колонны централизованного резерва.

Из-за нехватки подвижного состава приходилось прибегать и к таким чрезвычайным мерам, как прекращение на несколько дней погрузки некоторых народнохозяйственных грузов. В 1941—1945 гг. погрузка на сети прекращалась несколько раз и касалась она всех грузов, за исключением воинских, топливных и некоторых других. Трудности военного времени вынудили прибегнуть и к такой крайней мере, как прекращение на два месяца пассажирского движения в районах Урала и Сибири, предусмотренное постановлением СНК и ЦК в январе 1943 г. «О мероприятиях по улучшению работы дорог Урала и Сибири»¹²⁹⁹. Эти меры были необходимы для обеспечения бесперебойного снабжения фронта и создания резерва порожних вагонов.

Наступательные операции Советской Армии на втором этапе войны требовали увеличения поставок из восточных районов в западные. Из Сибири на Урал и с Урала в западные районы каждые сутки отправлялось значительно больше груженых вагонов, чем их прибывало на дороги Урала и Сибири. Поэтому на Западе формировались составы порожняка, которые возвращались навстречу грузам с Востока. Дополнительно необходимо было обеспечить порожними вагонами порты Мурманска, Архангельска, Владивостока, ставшие основными пунктами отправления импортных грузов. Это увеличило передвижение порожних вагонов на большие расстояния. Неравномерность грузопотоков усиливалась также необходимостью доставки в западные районы строительных материалов, механизмов, оборудования в связи с начавшимся в ходе войны восстановлением хозяйства районов, освобожденных от немецкой оккупации.

Все это привело к скоплению порожних и неразгруженных вагонов на прифронтовых дорогах Северо-Запада, Запада и Юга, тогда как в районах погрузки — на Урале, в Сибири, на Кавказе, в Средней Азии, на Дальнем Востоке — их не хватало, что сильно затрудняло успешное осуществление перевозок. Поэтому ГКО обязал НКПС в течение января 1944 г. передать с прифронтовых дорог в Сибирь и на Урал 25 тыс. вагонов, на Дальний Восток — 10 тыс. вагонов, в Среднюю Азию — 8 тыс. вагонов, на Кавказ — 7 тыс. вагонов¹³⁰⁰. Такое перемещение подвижного состава явилось большой организационной победой транспортников и оказалось возможным только в условиях обобществления средств производства. Большим организационным достижением на транспорте явилось применение по постановлению ГКО от 7 сентября 1942 г.¹³⁰¹ колонн паровозов Особого резерва НКПС. Они могли работать на любом участке, так как не зависели от депо; показывали хорошую мобильность; при необходимости могли без захода в депо для смены бригады и ремонта обслуживать участки протяженностью в 800—1000 км. На прифронтовых дорогах в 1942 г. действовало 35 таких колонн общей численностью в 750 паровозов. К концу войны количество колонн паровозов Особого резерва возросло до 82; в них входило почти 2 тыс. паровозов, а их личный состав насчитывал более 22 тыс. человек.

В военные годы Советским государством была успешно решена проблема производственных кадров. В начале войны численность рабочих и служащих на всех видах транспорта значительно сократилась и составила в 1942 г. 59% от довоенного уровня¹³⁰². Тысячи кадровых железнодорожников, моряков и речников пошли на фронт. Однако вследствие тяжелого положения на транспорте ГКО постановлением от 18 мая 1942 г. обязал Наркомат обороны возвратить на транспорт призванных в Вооруженные Силы машинистов, помощников машинистов.

Начиная с 1943 г. число рабочих и служащих всех видов транспорта начало возрастать и к концу войны составило 91% довоенного уровня. Развертывание огромных строительных работ по восстановлению железнодорожных коммуникаций в освобожденных от оккупации районах потребовало вовлечения больших людских ресурсов. Поэтому численность рабочих и служащих железнодорожного транспорта быстро увеличивалась и в 1945 г. превысила довоенный уровень на 5%.

В эти годы было привлечено для работы на транспорте большое число женщин, доля которых в общей численности занятых на железнодорожном транспорте возросла с 23% в 1941 г. до 39% в 1942 г. и 45,2% в 1944 г. Советское государство обеспечило также высокие темпы роста квалифицированных кадров в этой отрасли. Проблема их воспроизводства решалась партией и правительством планомерно, путем массовой и ускоренной подготовки и переподготовки рабочих в школах ФЗО, на краткосрочных курсах, в ремесленных училищах, методом индивидуально-бригадного ученичества. Уже в октябре 1941 г. НКПС издал приказ «О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Сеть школ ФЗО, ремесленных и железнодорожных училищ увеличилась с 1550 в 1940 г. до 1726 в 1942 г.¹³⁰³ В 1940 г. было подготовлено 202 тыс. квалифицированных рабочих, а в 1943 г. — уже 467 тыс.¹³⁰⁴ Учебные заведения трудовых резервов окончили в 1940 г. 49 тыс. человек, в 1943 г. — 71,5 тыс. Повысился удельный вес молодежи — в 1942 г. подростки составляли 5,6% от общей численности работников железных дорог, в 1944 г. — 11,5%. Число рабочих и служащих в возрасте от 18 до 40 лет достигло 60,4%¹³⁰⁵.

В трудных условиях войны партия и правительство проявляли огромную заботу об удовлетворении материально-бытовых нужд работников транспорта. В те годы неоднократно повышалась заработная плата рабочих решающих профессий. Условия работы на транспорте в обстановке боевых действий, особенно на грузонапряженных и прифронтовых дорогах, были исключительно тяжелыми. В марте 1942 г было принято постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О заработной плате поездных и маневровых бригад железнодорожного транспорта в военное время»¹³⁰⁶. Предусматривалось повышение размеров заработной платы машинистам и их помощникам, кочегарам, поездным и вагонным мастерам и др. На время пребывания в пути для поездных бригад устанавливался дополнительный паек. В апреле 1942 г. была повышена плата руководящим работникам службы движения и тяги (начальникам станций, депо и др.). На прифронтовых дорогах были увеличены нормы продовольственного снабжения.

В целом за 1941—1945 гг. заработная плата на железнодорожном транспорте увеличилась на 52%, для машинистов грузового движения — на 78%, работников службы движения — на 67%, составителей поездов — более чем в 2 раза¹³⁰⁷.

Подобные мероприятия были проведены и на речном транспорте. За первые два года войны число рабочих транспортного флота сократилось на 25%. К началу навигации 1942 г. для обеспечения потребностей флота понадобилось привлечь до 30 тыс. человек. Поэтому зимой началась подготовка специалистов речного транспорта из числа женщин и подростков через курсовую сеть. Привлекались студенты речных техникумов и вузов, ученики школ ФЗО и ремесленных училищ, члены семей речников, мобилизовывалось местное население. За годы войны численность женщин на речном транспорте выросла в 2,5 раза; в отдельных пароходствах их удельный вес достигал половины общего числа работавших. В целях привлечения кадров, повышения заинтересованности в результатах труда и его производительности правительство, начиная с 1942 г., устанавливает повышенные нормы продовольственного снабжения для работников, занятых на более ответственных участках речного флота. А в мае 1943 г. была повышена зарплата всем работникам речного транспорта.

Советское государство осуществило широкую подготовку кадров шоферов. Для Советской Армии было подготовлено свыше 400 тыс. шоферов¹³⁰⁸.

Осуществление всех этих мер позволило надлежащим образом организовать работу транспорта и поставить его на службу военной экономике. Транспортники не только осуществили необходимые перевозки, но и смогли улучшить показатели использования технических средств, т.е. улучшить свою работу, добиться более высоких качественных показателей. Начиная с 1943 г. железнодорожники улучшили все решающие показатели использования локомотивов и вагонов: повысилась коммерческая скорость движения локомотивов, увеличился их среднесуточный пробег, сократился оборот вагона, уменьшились простои на промежуточных и технических станциях; стал выполняться такой важнейший показатель плана перевозок, как норма передачи вагонов с дороги на дорогу; значительно повысился удельный вес отправления грузов маршрутами. В 1944 г. и 1945 г. эти успехи были закреплены и продолжены — железнодорожники добились самого высокого уровня работы железных дорог по графику.

Улучшение эксплуатационной деятельности транспорта, прежде всего железнодорожного, ускорение оборота паровозов и вагонов имело значение не только с точки зрения обеспечения перевозок подвижным составом. Ускорение оборота подвижного состава и сокращение времени, затрачиваемого на перевозки, создало условия для сокращения цикла всего кругооборота общественного воспроизводства в народном хозяйстве. Рост перевозок обеспечил улучшение снабжения промышленности и транспорта сырьем и топливом.

Подъем работы транспорта в трудные годы войны явился важной предпосылкой военной и экономической победы СССР.

2. Развитие материально-технической базы транспорта.

Несмотря на большую работу, проведенную Советским государством в области развития материально-технической базы транспорта в годы довоенных пятилеток, транспортная обслуженность страны оставалась недостаточной; не была полностью преодолена неравномерность размещения путей сообщения по экономическим районам. Поэтому, несмотря на ограниченные денежные и материальные ресурсы, для успешного ведения боевых действий в годы Великой Отечественной войны было осуществлено значительное развитие материально-технической базы транспорта.

Необходимость форсированного развития оборонной промышленности вызвала уменьшение ассигнований на транспорт. Удельный вес транспорта в общих капитальных вложениях в 1942 г. был равен 15% против 20% в 1940 г.¹³⁰⁹ За весь военный период доля транспорта в капитальных вложениях была на уровне 15,5% вместо 18,1% в 1938—1941 гг. Распределение капитальных вложений между видами транспорта предусматривало решающую роль в транспортной системе железных дорог. Железнодорожным транспортом выполнялось около 86% суммарного грузооборота, поэтому подавляющая часть капитальных вложений отрасли — 75%¹³¹⁰ была направлена на развитие его материально-технической базы.

На первом этапе войны возникли некоторые диспропорции в развитии железнодорожного транспорта: наличные подвижные средства вследствие резкого сокращения протяженности сети, ее мощности и емкости станций значительно превысили довоенные соотношения. Поэтому в 1941—1942 гг. насущной задачей отрасли стало расширение сети, повышение ее маневренной способности, усиление транспортной обслуженности ряда районов и расширение мощности узлов и станций.

Государство сосредоточило большую часть капиталовложений на строительстве новых железных дорог, на которое в 1942 г. было направлено более 50% всех капитальных вложений железнодорожного транспорта; были увеличены капиталовложения в сооружение вторых путей и развитие хозяйства движения.

Исходя из необходимости повысить обслуживание ряда восточных, а также прифронтовых районов, имевших важное значение для успешного развития военной экономики, военно-хозяйственный план, принятый на IV квартал 1941 г. и на 1942 г., предусматривал строительство новых железнодорожных магистралей, а также реконструкцию и развитие основных железнодорожных узлов и станций. В частности, в плане большое значение придавалось усилению мощности дороги Киров — Пермь — Свердловск — Тюмень — Омск, пропускная способность которой уже в довоенное время была недостаточной. В IV квартале 1941 г. намечалось начать сооружение железнодорожной магистрали Кизляр — Астрахань и ввести ее в действие к 1 августа 1942 г. На Омском паровозоремонтном заводе предполагалось создание 50 новых паровозов¹³¹¹.

Такое соотношение в распределении капитальных вложений по отраслям железнодорожного транспорта было сохранено и в 1943 г.

Та же закономерность прослеживается и в распределении ресурсов металла. При сокращении общих поставок металл направлялся почти целиком на строительство новых линий. Путевое хозяйство — наиболее металлоемкая отрасль железнодорожного транспорта — в начале войны металла не получало.

На втором этапе, когда Советская Армия перешла в наступление, нагрузка на транспорт значительно возросла. Систематически увеличивалась протяженность сети. Парк подвижного состава за 1941—1942 гг. не пополнялся. В связи с ухудшением материально-технического снабжения транспорта сократились не только поставки, но и капитальный ремонт подвижного состава, вследствие чего увеличилась изношенность паровозов и вагонов. В этих условиях увеличение рейса вагона и времени оборота подвижного состава при продолжающемся в 1943 г. росте дальности перевозок вызвало недостаток подвижных средств. Поэтому в 1943 г. была проведена большая работа по восстановлению паровозоремонтных и машиностроительных заводов НКПС. 5 ноября 1942 г. было принято постановление ГКО «О восстановлении производства паровозов на заводах Наркомтяжпрома и НКПС»¹³¹². В течение 1943 г. парк товарных вагонов увеличился на 56 тыс. единиц, а паровозов — на 2 тыс. штук¹³¹³. В 1944—1945 гг. основная часть капитальных затрат на новое строительство была сосредоточена на производстве вагонов и паровозов.

Кроме того, Советский Союз импортировал 1860 паровозов, некоторое количество рельсов, запасных частей для подвижного состава. Однако в общей численности паровозного парка импортные паровозы составили незначительную долю.

Огромные разрушения, причиненные фашистской Германией транспорту, необходимость его бесперебойного функционирования для успешного ведения наступательных операций Советской Армии обусловили направление значительных средств на восстановление транспортных коммуникаций уже в ходе войны. Удельный вес затрат на восстановительные работы в 1943 г. составил почти 50% общего объема капиталовложений транспортной отрасли, в 1944 г. — 60% и в 1945 г. — 56%. При этом на заключительном этапе войны были сильно увеличены капитальные вложения в такие отрасли железнодорожного транспорта, как путевое и паровозное хозяйство. Если общие размеры единовременных вложений в транспорт в 1945 г. приблизились к довоенным (они составили 91% от уровня на 1940 г.), то вложения в развитие хозяйства пути и паровозного хозяйства в 2 раза превысили довоенные размеры. Это вызывалось тем, что изношенное за годы войны путевое хозяйство стало сдерживать скорости движения, развитие весовых норм поездов, нормальную эксплуатацию паровозного парка.

Значительные размеры капитального строительства привели к росту основных производственных фондов транспорта, которые увеличились по сравнению с 1942 г. в 1943 г. на 4%, в 1944 г. — на 22%, а в 1945 г. — на 30%¹³¹⁴. Уже в 1942 г. объем капитального строительства превысил (по сравнимой территории) объем 1940 г. В восточных районах он был выше довоенного уровня на 35%, что свидетельствует об успехах расширенного воспроизводства даже в условиях войны¹³¹⁵.

Новое строительство. Одним из важнейших направлений военно-хозяйственного строительства стало увеличение протяженности железнодорожной сети, проводившееся в огромных масштабах. С 1 июля 1941 г. до 1 января 1946 г. в СССР было построено 9 тыс. км новых железных дорог, т.е. в военные годы среднегодовые темпы ввода магистралей были выше всех довоенных пятилеток¹³¹⁶. Даже в наиболее тяжелом, 1942 г., было сдано в эксплуатацию свыше 3000 км железных дорог¹³¹⁷.

Форсированное сооружение новых магистралей объяснялось необходимостью постройки линий, имеющих важное народнохозяйственное значение, связывающих сырьевые районы с промышленными центрами; задачами оборонного значения, когда осуществлялось сооружение линий, обеспечивающих доставку к фронту большого количества вооружения, войск, боеприпасов, продовольствия; необходимостью привести в соответствие пропускные способности железных дорог тех районов, где сеть не справлялась с возросшими грузопотоками. Производились большие строительные работы по сооружению обходов, подъездных путей, соединительных ветвей, расширению и реконструкции узлов и станций.

Основными районами крупного транспортного строительства в годы войны были Европейский Север, Поволжье, Урал, Западная Сибирь, Казахстан и Средняя Азия. Советское государство провело в период Великой Отечественной войны громадные строительные работы в Уральском, Западно-Сибирском, Казахстанском и Среднеазиатском экономических районах, где мощность транспортной сети необходимо было привести в соответствие с объемами промышленного производства. Здесь еще до войны наметилось некоторое отставание транспорта от развития производства. В военный период, когда на Урале было размещено 667 эвакуированных предприятий, в Поволжье — 226, в Западной Сибири — 244, Восточной Сибири — 78, Казахстане и Средней Азии — 308, это стало насущной необходимостью¹³¹⁸.

В районе Казахстана были построены железнодорожная магистраль Акмолинск — Карталы, Орск — Кандагач — Гурьев и ряд узкоколейных веток. В районе Западного Казахстана, кроме того, были сооружены нефтепровод Нармундалак — Макат и шоссейная дорога Гурьев — Астрахань. Расширение транспортной сети в Казахстане имело важное народнохозяйственное значение, поскольку позволило включить в активное использование природные ресурсы этого района (уголь, нефть, цветные металлы). Благодаря транспортному освоению этой территории народное хозяйство СССР смогло установить тесную связь уральской и волжской промышленных баз, а также снабжать карагандинским топливом европейские районы. Значимость ввода дороги Акмолинск — Карталы определялась, кроме того, тем, что была разгружена главная сибирская магистраль. Сооружение перечисленных транспортных линий сократило дальность перевозок карагандинского угля, открыло прямой выход эмбенской нефти на Урал, позволило использовать водно-железнодорожное сообщение Закавказья и Урала с перевалкой через Каспийское море, рационализировать связи со Средней Азией.

В Средней Азии сооружение железной дороги до Ангрена имело целью обеспечить ангренским углем промышленные центры Узбекистана. Крупные строительные работы были осуществлены по расширению пропускной способности Ашхабадской железной дороги. Необходимость этого строительства вызывалась тем, что грузонапряженность магистрали резко возросла в связи с принятием большого потока грузов с Северного Кавказа и Закавказья. Здесь в срочном порядке было построено 35 дополнительных разъездов, расширена станция и порт Красноводск, занявший в годы войны одно из первых мест по грузообороту среди портов страны.

В районе Урала, ставшего самым крупным центром оборонного производства, производилось не только расширение существующих линий, но и сооружение новых. Благодаря вводу в строй новой дороги Сосьва — Алапаевск был создан второй выход с Северного Урала в Южный и Центральный, а также разгружен участок Гороблагодатская — Свердловск — Челябинск. Здесь сооружались соединительные ветви, реконструировались станции и узлы (Челябинский, Свердловский, Надеждинский), строились вторые пути, реконструировались депо и пункты водоснабжения. Комплексное транспортное строительство в этом районе позволило расширить пропускные способности широтных и меридиональных железнодорожных направлений (Сибирь — Урал, Урал — Центр, Северный Урал — Южный Урал, Урал — Средняя Азия). Осуществлялось это строительство в соответствии с перспективным планом развития промышленности и транспорта Урала, принятого на 1943—1947 гг. Исходя из заданий этого плана только за 1943—1945 гг. в районе Урала и Сибири было построено 360 км вторых путей, уложено 432 км станционных путей, реконструировано и построено заново 38 депо и 93 пункта водоснабжения¹³¹⁹.

Большой масштаб строительных работ был осуществлен в военные годы в Поволжье. Необходимость значительных работ по транспортному строительству в этом районе предопределялась потребностью усилить фронтовые железнодорожные коммуникации. Существовавшая здесь транспортная сеть не могла в достаточной степени обслужить этот район, что приводило к сильному перенапряжению железнодорожных линий на подходах к Сталинграду. На многих из них имелся одноколейный путь со слабой пропускной способностью. Поэтому в годы войны в Поволжье были сооружены такие крупные магистрали, как Свияжск — Иловля, Кизляр — Астрахань. Дорога Свияжск — Иловля связала все промышленные центры Среднего и Нижнего Поволжья, что имело большое значение для успешного снабжения фронтов в самый ответственный период войны. Для ее сооружения были разобраны рельсы с построенных до войны участков БАМа¹³²⁰. Дорога Кизляр — Астрахань создала выход с Кавказа в Поволжье, что было необходимо для снабжения Северокавказского фронта, так как прямое сообщение Центральных районов с Югом было прервано. Благодаря этой магистрали страна получила возможность доставлять в промышленные центры кавказскую нефть.

Важную роль в снабжении войск нефтепродуктами сыграла Астраханская паромная переправа, построенная в 1942 г. и связавшая новую дорогу Кизляр — Астрахань с действующей веткой Астрахань — Урбах. В 1943 г. (февраль) у Астрахани был введен в эксплуатацию железнодорожный мост через Волгу. Крупнейшей стройкой военного времени было завершение в 1943 г. Печорской дороги, благодаря которой воркутинский уголь стал доставляться в промышленные центральные районы, северо-западные и северные районы, а также был открыт доступ к ухтинским месторождениям нефти.

Для успешного ведения войны и удовлетворения нужд фронта потребовалась постройка ряда новых железных дорог. Особенно важное значение имел ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Обозерская — Сорокская, что позволило бесперебойно снабжать войска Карельского и Ленинградского фронтов, а также доставлять импортные грузы из Мурманского порта.

В числе важных строек, сыгравших большую роль в успешном проведении ряда крупнейших военных операций, были линии Поляна — Шлиссельбург, Кабожа — Чагода, Старый Оскол — Ржава (Сараевка), часть Московской окружной дороги. Несмотря на то, что протяженность каждой из этих линий была небольшой, их сооружение обеспечило успех битвы под Курском, улучшило положение на Ленинградском фронте, содействовало обороне Москвы.

Военная обстановка внесла много нового в организацию и проведение строительных работ. Транспортное строительство проводилось скоростными методами. Темпы строительства возросли по сравнению с довоенным временем примерно в 2 раза. Было упрощено проектирование, строительство велось параллельно на нескольких участках той или иной сооружаемой дороги, проводились мероприятия по организации снабжения, привлекались значительные массы местного населения.

Огромные масштабы работ и скоростные методы транспортного строительства оказались возможными благодаря организаторско-хозяйственной деятельности партии и государства, сумевших в порядке трудовой повинности привлечь к участию в нем десятки тысяч советских граждан. Сооружение железных (так же как и шоссейных) дорог проводилось методом народных строек. Например, на сооружении дороги Кизляр — Астрахань работало свыше 20 тыс. человек, дороги Старый Оскол — Ржава (Сараевка) — 25 тыс. человек, переоборудовании Ашхабадской дороги — 10 тыс. человек.

Нехватка материальных ресурсов вызвала необходимость сооружать дороги и другие объекты по упрощенным проектам. Поэтому в военные годы широко прибегали к временным сооружениям, с последующей их заменой капитально построенными объектами. Так, главный путь построенной в годы войны Печорской магистрали на участке Котлас — Кожва был проложен по грунту без балластного слоя.

Значительная экономия ресурсов достигалась путем отказа от излишеств в строительстве, что обеспечило снижение его стоимости. При сооружении объектов в соответствии с постановлением СНК СССР от 11 сентября 1941 г.¹³²¹ широко проектировалась замена дефицитных материалов местными. Например, вместо цельных металлических мостов воздвигались комбинированные мосты с дополнительными деревянными опорами.

Радикальные сдвиги в размещении производительных сил, осуществленные Советским государством в период Великой Отечественной войны, потребовали значительных капитальных работ по сооружению подъездных путей промышленных предприятий. Чтобы обеспечить согласованную работу магистральной сети и производственной сферы (пунктов производства), в СССР в этот период было построено 10 тыс. км новых подъездных путей, которые также сооружались в сжатые сроки, скоростными методами, ибо в противном случае было невозможно создание слаженной военной экономики.

Несмотря на трудности военного времени, в решающих отраслях народного хозяйства, в том числе и на транспорте, широко использовались достижения научно-технического прогресса. В военных условиях продолжался перевод наиболее грузонапряженных и трудных по профилю участков на электрическую тягу. Была осуществлена электрификация участка Челябинск — Кропачево, некоторых участков Свердловской дороги, пригородных линий в Московском узле и под Куйбышевом.

Всего на электротягу было переведено 454 км железных дорог. Таким образом, среднегодовой ввод электрифицированных участков в военный период почти в 1,5 раза превышал довоенные темпы.

Продолжался процесс внедрения автоблокировки и диспетчерской централизации, которыми были оборудованы в течение военных лет почти 2 тыс. км¹³²².

В 1943 г. был принят к серийному производству усовершенствованный тип высокоэкономичного паровоза серии «Э^м», эксплуатация которого позволяла экономить 20—25% топлива по сравнению с прежними локомотивами, что в те годы имело важное народнохозяйственное значение.

Отставание в развитии станционных путей в довоенный период, их сокращение в результате военных действий обусловили необходимость большого объема работ по развитию узлов, устройству соединительных ветвей и обходов. Как уже отмечалось, пропускная способность станций была значительно расширена на Урале, в Средней Азии. Подобные мероприятия были проведены в Поволжье, особенно в период подготовки Сталинградской операции.

Несмотря на отвлечение огромных материальных ресурсов для ведения войны, Советским государством уделялось большое внимание потребностям трудящихся — в течение всей войны в Москве не прекращалось строительство метрополитена. В эти годы была введена в строй третья очередь столичного метро, было открыто семь новых станций¹³²³.

Большой объем работ по развитию технической базы осуществлялся и на других видах транспорта, хотя и не в таких масштабах, как на железнодорожном.

Во время войны закончилось строительство двух крупнейших верхневолжских гидроузлов — Угличского и Рыбинского, что позволило увеличить протяженность искусственных водных путей, создать транзитную глубоководную магистраль Москва — Астрахань и изменить условия завоза в столицу массовых грузов из Волжского бассейна.

В ряде речных портов создавались новые причалы для перевалки грузов, необходимых фронту и стране. Так, в короткие сроки на Каме, в районе села Камбарка, был построен новый речной порт для перегрузки на воду каменного угля, доставляемого из Кузнецкого и Кизеловского бассейнов.

На втором этапе войны проводилось строительство речного и морского флота. Наиболее интенсивное сооружение судов велось в Северо-Западном и Каспийском бассейнах. Это позволило сократить разрыв между наличием судов в 1945 г. и в довоенные годы. В судостроении также широко практиковалась замена дефицитных материалов местными ресурсами. Недостаток металла обусловил строительство деревянных судов.

Развитие автомобильного транспорта в годы войны замедлилось. Выпуск автомобилей сократился. Значительная часть наличного автопарка была передана Вооруженным Силам. Почти все автомобили, выпускавшиеся во время войны, направлялись в армию.

Вместе с тем важная роль автотранспорта в проведении военных операций и сокращение производства их в СССР обусловили значительные объемы импорта автомобилей. Благодаря этому наличный автомобильный парк в Вооруженных Силах возрос с 272 тыс. грузовых автомобилей в начале войны до 665 тыс. в конце ее¹³²⁴. Значительная работа была осуществлена по строительству автомобильных дорог: за годы войны было построено и восстановлено около 100 тыс. км автодорожной сети. Дорожные войска построили 9,5 тыс. км дорог с деревянным покрытием, 6,2 тыс. км с каменной одеждой, улучшили около 20 тыс. км и отремонтировали около 67 тыс. км дорог¹³²⁵.

Успешно использовался в военные годы гужевой транспорт, что позволило частично возместить недостаток в средствах подвоза. В армию была передана значительная часть конского поголовья, были созданы гужевые батальоны, насчитывающие свыше 550 парных повозок и саней в каждом. Грузоподъемность таких батальонов была небольшой, но в условиях зимы и бездорожья они имели более высокую маневренность, чем автотранспорт.

В эти годы страна нашла возможности для строительства новых нефтепроводов. Общая протяженность их составила к концу 1945 г. 4,4 тыс. км; общий размер сети, возведенной за военный период — 1,3 тыс. км¹³²⁶. Наиболее важной стройкой явился нефтепродуктопровод Астрахань — Саратов, предназначенный для перекачки нефтепродуктов с южных нефтеперерабатывающих заводов в район средней Волги для дальнейшей доставки в районы потребления. Так как ресурсы металла были очень ограниченными, для сооружения продуктопровода использовались трубы второй нитки демонтированного нефтепровода Баку — Батуми.

Для улучшения транспортировки нефти с острова Сахалин на побережье континента через Татарский пролив был проложен трубопровод Оха — Софийское, позволяющий включить ресурсы дальневосточной нефти в топливный баланс страны. Кроме того, были построены нефтепроводы в Поволжье и Казахстане: Зольное — Батраки — Сызрань, Комсомольская — Макат. Беспримерным в истории страны было сооружение летом 1942 г. 30-километрового бензопровода, проложенного по дну Ладожского озера для снабжения горючим армий, оборонявших Ленинград.

Внедрение технического прогресса в области транспорта явилось характерной чертой военной экономики: именно тогда был сооружен первый газопровод внутрирайонного значения Похвистнево — Куйбышев для передачи попутного газа. В сентябре 1944 г. ГКО принял постановление о строительстве первого в стране магистрального газопровода Саратов — Москва, который должен был передавать в столицу 1,3 млн. м³ природного газа в сутки¹³²⁷.

Таковы были масштабы транспортного строительства в СССР в годы войны.

3. Восстановление транспорта в ходе войны. Организация ремонта.

Наряду с огромными масштабами нового строительства в ходе войны происходило восстановление транспортных коммуникаций, разрушенных гитлеровцами. Война причинила огромный ущерб материально-технической базе транспорта. Разрушениям подверглись железнодорожное полотно, станции, мосты, водонапорные башни, гидроколонки, паровозные и вагонные депо, вагоны, паровозы, гидротехнические сооружения, суда, порты, аэропорты, вокзалы.

Сильно пострадал железнодорожный транспорт. Было выведено из строя 26 и частично повреждено 8 магистральных железных дорог, что составило более 50% общей протяженности железнодорожной сети; повреждено около 16 тыс. паровозов, около 430 тыс. вагонов. Гитлеровцы разрушили 13 тыс. железнодорожных мостов, что составляло половину их общего числа, более 4000 железнодорожных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок. Они уничтожили 317 паровозных депо, 129 паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов, десятки заводов транспортного машиностроения¹³²⁸.

Общий материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту СССР, превышал 30 млрд. руб., в том числе дорогам Украины — 10 млрд. руб. Эти потери в 10 раз превосходили разрушения, нанесенные транспорту в период первой мировой войны и иностранной интервенции 1918—1920 гг. На временно оккупированной территории из 65 тыс. км разрушенных железных дорог около 46 тыс. км железнодорожных путей было переоборудовано фашистами на западноевропейскую колею¹³²⁹. На немецкую колею было переведено большинство шахтных и подъездных путей промышленных предприятий.

При отступлении фашисты уничтожали все. Совершенно были разрушены механизированные горки на станции Ясиноватая, Дебальцево, Купянск, Красный Лиман. Немцы взорвали горловины подгорочных парков, служебные, постовые, компрессорные здания, электростанции, разобрали и уничтожили подгорочные пути. На одном из важнейших сортировочных и распорядительных узлов Союза — станции Ясиноватая — из 147 км железнодорожных путей осталось исправных только 2 км. Специальными путеразрушителями немецкие фашисты варварски уничтожали и ломали рельсы и шпалы. В пределах Ставропольского края, например, многие железнодорожные линии были разрушены на 90—100%¹³³⁰.

Большой урон был нанесен материально-технической базе речного транспорта. Оккупанты уничтожили, потопили и захватили 4280 пассажирских, грузовых и буксирных пароходов речного транспорта и судов технического вспомогательного флота, а также 4029 несамоходных судов. Они разграбили 479 портово-пристанских хозяйств, 89 судостроительных верфей, механических заводов и пристаней¹³³¹. В числе пострадавших портов были такие крупнейшие речные порты страны, как Ленинградский, Сталинградский, Киевский. Оккупанты сожгли и полностью уничтожили производственные помещения, оставшееся оборудование, жилые дома, культурно-бытовые учреждения всех судостроительных и судоремонтных заводов.

Были выведены из строя 7 искусственных водных путей: Днепро-Бугский, Сайменский каналы, Северо-Донецкий, Березинский, Манычский водные пути, шлюзованные участки Днепра и Сожа. Частичному повреждению подверглись Беломорско-Балтийский, Мариинский, Тихвинский и Вышневолоцкий водные пути, шлюзованные участки Волхова и Свири.

Было потоплено и сожжено 50% наличных морских судов. Из морских портов сильно пострадали: Севастополь, Керчь, Новороссийск, Одесса, Ленинград, Мурманск, Лиепая, Таллин. Немецко-фашистские захватчики потопили и частично повредили 1400 пассажирских, грузовых и специальных судов.

Уничтожению подверглись автогужевые дороги. Отступая под натиском Красной Армии, немцы подорвали и вывели из строя 91 тыс. км шоссейных дорог и 90 тыс. дорожных мостов общей протяженностью 930 км.

Вместе с тем для успешного наступления было необходимо наладить подвоз к линии фронта огромного количества боеприпасов, продовольствия, инженерного имущества, пополнений. Необходимо была обеспечить надежную связь армии с тылом, с базами снабжения. Поэтому от сроков восстановления транспорта зависела скорость наступательных операций и время подготовки Красной Армии к новым сражениям. Восстановление транспортных коммуникаций было необходимо и для возрождения хозяйства освобожденных районов, а также успешного завершения войны.

Исключительно важное значение транспорта в военной экономике предопределило организацию его восстановления в качестве важнейшей задачи.

Социалистическое государство не только ассигновало огромные средства для этих целей, но и осуществило целую систему мероприятий по организации восстановительных работ. В государственных материальных балансах и планах распределения материалов и оборудования выделялись специальные фонды на восстановительные работы в освобожденных районах.

Партия и правительство приняли ряд энергичных мер по созданию мощной строительной базы транспорта. Для восстановления железных дорог было образовано Главное управление военно-восстановительных работ, что позволило концентрировать силы и средства на первоочередных объектах строительства. На речном транспорте также были созданы специальные восстановительные отряды Наркомречфлота. Восстановление автомобильных дорог было возложено на Главное дорожное управление, переведенное также на военное положение. Дорожные войска насчитывали к концу войны 250 тыс. человек¹³³². Военизированное управление восстановительными работами было необходимой мерой в условиях войны и полностью себя оправдало.

Восстановление транспортного хозяйства началось уже в 1942 г. Постановление ГКО от 3 января 1942 г. обязывало НКПС сосредоточить усилия и средства на восстановлении в первую очередь железнодорожных направлений Октябрьской, Северной, Кировской, Московско-Донбасской, Южной, Калининской, Западной, Московско-Киевской дорог¹³³³.

Коммунистическая партия и Советское правительство провели большую работу по обеспечению восстановительных работ рабочей силой, строительными материалами, инструментами, оборудованием.

На помощь дорожным войскам в стране проводились мобилизации рабочих, служащих, местного населения; организовывались строительные группы: стрелочников, составителей поездов, путейцев, которые выполняли разнообразные восстановительные работы. И нередко участки железных дорог восстанавливались силами местного населения до прибытия специальных железнодорожных формирований. Например, линия Купянск — Валуйки была возрождена местными жителями и обеспечила пропуск к фронту всех оперативных поездов.

Активное участие в восстановительных работах принимали и сами коллективы работников железных дорог, портов, пароходств.

Большую помощь в восстановлении транспорта оказала молодежь своим самоотверженным трудом, героизмом, выдержкой. Повсеместно создавались комсомольско-молодежные бригады и смены. Только на одной Северо-Донецкой дороге к середине 1945 г. насчитывалось 44 комсомольско-молодежных смены и 186 комсомольско-молодежных бригад.

Восстановление транспорта в ходе войны стало всенародным делом. На восстановлении четырех украинских дорог — Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Южной и Сталинской ежедневно участвовало около 27 тыс. железнодорожников и местного населения. Для восстановления железных дорог Украины весной 1944 г. было выделено 59 тыс. человек¹³³⁴. На восстановление Брест-Литовской дороги в ноябре 1944 г. были мобилизованы 4 тыс. человек. Около 80 тыс. рабочих и колхозников Днепропетровской области участвовали в восстановлении Донецкой железной дороги¹³³⁵.

В большой степени восстановительным отрядам помогали военные советы фронтов. Эта помощь выражалась в предоставлении материальных средств, автомобильного и гужевого транспорта, дополнительной рабочей силы. Так, после разгрома немцев под Москвой Западный фронт выделил в помощь железнодорожным частям девять рабочих батальонов (более 8 тыс. человек), гужетранспортный батальон и свыше 100 автомашин.

Чтобы обеспечить восстановительные работы соответствующими материалами и продовольствием, было издано постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 г.¹³³⁶, которое обязывало Наркомат строительных материалов, Наркомат леса, Наркомат внешней торговли, финансов, Госплан предусмотреть специальные фонды. Наркомату путей сообщения разрешались собственные лесозаготовки, причем в необходимых размерах и во всех районах, прилегающих к восстанавливаемым дорогам. Он мог использовать для этих целей лесоматериалы, заготовленные любым другим ведомством. На НКПС были возложены обязанности своевременно доставлять в освобожденные районы строительные материалы и запасные части, продвигать их наравне с оборонными грузами, бесперебойно подавать для них железнодорожные вагоны. Для привлечения рабочих предусматривалось наделение железнодорожников, работающих на линии, приусадебными участками; они освобождались от обязательных поставок сельскохозяйственной продукции. С 1943 г. железнодорожникам прифронтовых дорог стали предоставляться ссуды на индивидуальное жилищное строительство.

Масштабы восстановительных работ требовали изыскания большого количества материалов. Поэтому исключительно важное значение приобрела всемерная мобилизация внутренних ресурсов. Для преодоления «узких мест» на дорогах создавались специальные заводы металлоизделий, население близлежащих пунктов привлекалось к сбору рельсов, балок, шпал, стрелочных переводов, проводов связи, железа и т.д. Осуществлялось снятие рельсов с подъездных путей эвакуированных предприятий, боковых ветвей, незагруженных станционных путей.

Ярким проявлением преимуществ советской экономики стала организация в широких масштабах социалистического соревнования за быстрейшее восстановление транспорта. Оно проводилось в самых разнообразных формах: между дорогами, между отделениями, предприятиями, цехами, сменами, бригадами. Широкое развитие получило соревнование на одно дежурство, на одну смену, на одну поездку, скоростной ремонт паровозов с предварительной заготовкой деталей и материалов.

Большую помощь освобожденным от немецкой оккупации районам оказал тыл, когда из восточных районов направлялись тысячи вагонов оборудования, материалов, инструментов, составы со шпалами, рельсами и т.д. Помощь населения всей страны позволяла быстро ликвидировать разрушения. Так, на шестые-седьмые сутки после освобождения Минской области на всей ее территории была переделана железнодорожная колея, частично восстановлено стрелочное хозяйство, водоснабжение, а на восьмые сутки уже пошли поезда к линии фронта.

О темпах восстановительных работ на транспорте говорят следующие данные: в 1941—1942 гг. на железных дорогах со средней степенью разрушения восстанавливали 2,5—3,5 км в сутки (тогда еще не хватало средств механизации, материалов, рельсов, шпал и т.д., был недостаточен опыт железнодорожников-восстановителей), в 1943 г. — уже 5 км, в 1944 г. — 7 км, а в 1945 г. — 8 км в сутки. На отдельных участках работы проводились еще быстрее — 15—20 км и более в сутки¹³³⁷. В гитлеровской Германии во время второй мировой войны восстанавливалось 2—4 км дорог; во Франции, где масштабы разрушений несравнимы с нашими, американские войска вводили в действие не более 6 км в сутки.

Такие темпы восстановительных работ в Советском Союзе были обеспечены не только массовостью их участников, но и умелой организацией: использованием принципа предварительного изготовления на строительных дворах типовых деталей и узлов, пролетных строений, металлических ферм, деревянных пакетов, опорных частей. Это позволило монтировать готовые конструкции на месте. Сокращению сроков восстановительных работ способствовало применение строительной техники, своевременного проведения подготовительных мероприятий по разборке разрушенных объектов, расчистке завалов, подвозу недостающих материалов. При выполнении восстановительных работ широко применялись поточный метод, принцип параллельности работ. Большое распространение получили передвижные объединенные установки, которые временно заменяли стационарные устройства паровозного и вагонного хозяйства. В этих установках объединялись в одном поезде устройства водоснабжения, топливоснабжения, ремонтные мастерские и небольшие электростанции. Они обеспечивали пропускную способность линий на первых порах, когда нужно было в кратчайший срок открыть движение на наиболее разрушенных железных дорогах. Применялись и подвижные станции — вагоны, в которых монтировались селекторные установки диспетчерской связи. Подготовленные заранее в тылу в необходимом количестве, такие подвижные станции перебрасывались в нужные пункты, обеспечивали прием и передвижение поездов до восстановления постоянных устройств.

Особенно трудным делом было восстановление мостов. Но накопление опыта, применение механизмов, а также широкое применение типовых мостовых конструкций ускоряло работы по восстановлению. В 1943 г. в сутки восстанавливалось в среднем 5,5 пог. м мостов,, в 1944 г. — 9,7 пог. м, а в 1945 г. — 12,0 пог. м. В отдельных случаях темпы восстановления были еще выше. Так, при восстановлении моста через Днепр у Киева возводили в сутки 81,5 пог. м, через Вислу у Варшавы — 52 пог. м, через Одер у Франкфурта — 45,5 пог. м в сутки¹³³⁸. Крупнейший мост через Днепр у Киева длиной более километра был восстановлен за 13 дней, в 1,5 раза быстрее, чем планировалось¹³³⁹.

Одним из важнейших направлений работы железнодорожников — восстановителей было переоборудование пути на советскую колею. И здесь рабочие — транспортники проявили большое умение, сноровку и добились высоких результатов.

Высокие темпы ремонтно-восстановительных работ наблюдались и при ликвидации последствий налетов вражеской авиации. Гитлеровскому командованию не удалось сорвать работу советского транспорта. Ремонтно-восстановительные отряды сводили перерывы движения к минимуму, что свидетельствует о высоком техническом уровне железных дорог и подготовке кадров железнодорожников.

Несмотря на трудности военного времени, наряду со сроками восстановления осуществлялась борьба за повышение качества строительных работ. Так, количество сданных в эксплуатацию железнодорожных участков с оценкой «отлично» выросло с 5% в 1943 г. до 59% в 1945 г.

Всего за годы войны было восстановлено около 120 тыс. км основных железнодорожных магистралей. Кроме того, было восстановлено 2756 больших и средних мостов, 182 паровозных депо, более 2300 пунктов водоснабжения и свыше 729 тыс. км проводо-километров связи, 46 тоннелей и много других объектов¹³⁴⁰.

В ходе войны началось восстановление и речного транспорта. Вслед за наступающими частями Красной Армии военно-восстановительные организации Наркомречфлота налаживали переправы, обеспечивали продвижение транспортов с войсками, боеприпасами, продовольствием, а затем производили подъем затопленных судов, восстановление портов и пристаней, налаживали транспортную работу на освобожденных водных путях. С 1943 г. начался ремонт судов на освобожденной территории. Со дна рек и озер было поднято около 2 тыс. судов. Только в Днепровском бассейне к концу войны было поднято со дна 260 различных судов¹³⁴¹. В целом по Союзу к октябрю 1945 г. было отремонтировано 550 самоходных и 822 несамоходных судна. Наряду с этим в освобожденные районы было переброшено из тыловых бассейнов около 800 мелких судов. Работники речного транспорта к концу войны восстановили 43% разрушенных причальных линий, 26% складов, 31% вокзалов, 60% погрузочно-разгрузочных механизмов, 60% линий проволочной связи. За 1943—1945 гг. вновь введенные в действие промышленные предприятия речного транспорта отремонтировали и сдали в эксплуатацию 1230 единиц транспортного и технического флота. К 1 октября 1945 г. было восстановлено около 70% всех разрушенных производственных зданий и цехов¹³⁴². Были введены в эксплуатацию Днепро-Бугский канал и Северо-Донецкая шлюзовая система, расчищены от затопленных судов, боевой техники и обрушенных мостов пути на Днепре, Дону, Кубани и других реках.

Были произведены большие работы по восстановлению и ремонту автомобильных дорог. Всего за годы войны дорожные войска отремонтировали и восстановили 67 тыс. км автомобильных дорог, 661 км мостов, выполнили 34 млн. м³ земляных работ¹³⁴³. Было отремонтировано 25 тыс. км тыловых автомобильных дорог.

По мере освобождения советской территории восстанавливалось хозяйство и воздушного транспорта. К 15 марта 1944 г. возобновилось регулярное воздушное сообщение Киева с Харьковом, Донецком, Днепропетровском, Житомиром, Ровно, Кировоградом. Только на территории Украины к концу войны действовало 78 воздушных линий, 29 аэропортов, 295 посадочных площадок¹³⁴⁴.

Таким образом, советский народ в ходе войны выполнил огромную работу по восстановлению разрушенного гитлеровцами транспортного хозяйства, проявив героизм не только на полях сражений, но и на трудовом фронте.

Другой важной экономической проблемой военного времени являлась организация ремонта транспортных средств. Выше отмечалось, что в условиях войны резко сократилось снабжение транспорта металлом. Уменьшились поставки железным дорогам оборудования, паровых и центробежных насосов, железнодорожных кранов. В 1942 г. число годных для укладки рельсов сократилось на 60%, костылей — на 60,5%, болтов — на 54%¹³⁴⁵. Имеющиеся материалы расходовались прежде всего на строительство новых линий стратегического и важного народнохозяйственного значения, а также на восстановление разрушенных военными действиями путей.

Сокращение поставок металла, шпал и других материалов повлекло за собой ухудшение технического, состояния железных дорог, прежде всего их путевого хозяйства. За 1942—1944 гг. промышленность поставила транспорту в 3 раза меньше новых рельсов, чем в одном 1940 г. В эти годы на каждый километр главного пути заменялось 96 шпал, тогда как в 1940 г. — 170¹³⁴⁶. Поэтому на отдельных участках железных дорог приходилось ограничивать скорость движения.

Интенсивное использование, работа при воздушных налетах увеличили износ подвижного состава. А ремонт осложнялся, так как многие паровозо- и вагоноремонтные заводы либо были разрушены в районах, временно оккупированных врагом, либо были переведены на выпуск оборонной продукции. Число ремонтных заводов сократилось в 2 раза, значительно уменьшилось количество паровозных и вагонных депо.

Сокращение ремонтной базы сказалось на степени оздоровления подвижного состава. Увеличилось число неисправных паровозов и вагонов.

В течение 1940—1942 гг. объемы капитального ремонта паровозов сократились в 2 раза. Уменьшились объемы среднего и текущего ремонта. Вместе с тем сокращение выпуска нового подвижного состава обусловило усиленную эксплуатацию существующего парка, что ускорило его износ и обострило проблему организации ремонта. Поэтому ремонт подвижного состава становился важнейшим экономическим вопросом военного времени.

Для укрепления ремонтной базы государство увеличило с 1943 г. ассигнования на ремонтные работы. Вложения средств на капитальный ремонт систематически росли, они увеличились с 866,6 млн. руб. в 1941 г. до 1678,7 в 1945 г.^1347.

Увеличение размеров отчислений на ремонт сопровождалось увеличением поставок отрасли различных строительных материалов. В 1943—1944 гг. промышленные наркоматы увеличили поставку транспорту металла, материалов, а также промышленных товаров и продовольствия для снабжения железнодорожников. Кроме того, были приняты меры к мобилизации внутренних ресурсов. На многих магистралях к началу 1943 г. было организовано собственное производство деталей и запасных частей, широко использовались местные виды сырья и материалов, различные заменители. В паровозных депо создавались чугунолитейные и меднолитейные цехи для изготовления запасных частей. Выросли объемы заготовок шпал собственными силами дорог; увеличились размеры ремонта и укладки рельсов, стрелочных переводов.

В годы войны было произведено перераспределение ремонтных работ между заводами и депо. До войны ремонт подвижного состава проводился главным образом заводами, в годы войны — депо, которые взяли на себя все виды ремонта, за исключением капитального ремонта паровозов. По среднему ремонту грузовых вагонов депо выполняли в 1944 г. 97,2% общего объема ремонтных работ¹³⁴⁸. Такое перераспределение ремонтных работ позволяло сократить сроки ремонта, обеспечить его ритмичность и надежность. Перевод большинства заводов на выпуск военной продукции тормозил выполнение ими плана ремонта паровозов. Так, в 1944 г. заводы провели средний ремонт паровозов на 63,7%, депо — на 107,7%. Такое же положение наблюдалось и по всем другим видам ремонтных работ.

Организационным достижением военного времени следует признать создание подвижных паровозоремонтных колонн НКПС, что позволило улучшить ремонтное дело, повысить качество ремонта. Размеры капитального, восстановительного и среднего ремонта паровозов увеличились. В 1943 г. было отремонтировано на 0,3 тыс. паровозов больше, чем в 1942 г., а в 1944 г. — на 2,9 тыс. В 1944 г. на железнодорожном транспорте было отремонтировано больше вагонов, чем в мирное время, хотя часть мощностей ремонтных заводов была потеряна во временно оккупированных районах. Кроме того, в течение первого полугодия 1944 г. было переоборудовано на отечественную колею более 7 тыс. трофейных вагонов.

Активно участвовало в ремонте транспортных средств местное население, регулярно проводились воскресники. Так, в воскреснике 3 августа 1941 г. участвовало более 1 млн. человек, которые отремонтировали сотни километров пути, сотни паровозов, тысячи вагонов, собрали около 8 тыс. т металлолома. В воскреснике 17 августа 1941 г. работала около 900 тыс. человек. По инициативе партийных организаций в 1943 г. было проведено 200 массовых выходов на работы по ремонту путей, в них принимали участие более 680 тыс. рабочих, колхозников, служащих.

Одной из действенных форм помощи было шефство промышленных предприятий над предприятиями транспорта, что особенно привилось в крупных промышленных центрах.

Вследствие того, что мощности судоремонтных предприятий были направлены на выпуск оборонной продукции, ремонт флота в значительной степени стал проводиться силами судовых команд. В зиму 1940/41 г. методом саморемонта было выполнено 16% всех межнавигационных работ, в 1941/42 г. его объем возрос до 58%. Эта форма ремонтных работ полностью себя оправдала.

На автомобильном транспорте ремонт выполнялся в армейских и фронтовых мастерских, которые по мере развития и накопления опыта также увеличивали его объемы. Количество капитально отремонтированных автомобилей в 1942 г. выросло по отношению к 1940 г. на 21%, в 1943 г. — на 52%¹³⁴⁹. Всего автодорожной службой Красной Армии было отремонтировано за годы войны около 2 млн. автомобилей¹³⁵⁰. Кроме того, был произведен ремонт нескольких миллионов автомобильных шин. Авторемонтные заводы освоили технологию ремонта не только автомобилей отечественного производства, но также импортных.

Таким образом, в условиях военного времени Советское государство не только смогло осуществить в широких масштабах строительство новых транспортных путей, но и наладить в огромном объеме восстановительные и ремонтные работы.

4. Перевозочная работа транспорта.

Несмотря на трудные условия работы в годы войны и значительные разрушения материально-технической базы советский транспорт осуществил огромную перевозочную работу, обеспечивая фронт и тыл всем необходимым.

С началом военных действий транспорт должен был обеспечить огромный объем воинских перевозок, эвакуировать предприятия и население на Восток, связать тыл с фронтом, своевременно обслуживать народное хозяйство, бесперебойно доставлять боевое снаряжение для армии, а с переходом ее в наступление — быстро восстанавливать разрушенные дороги и мосты. Резко возросло значение фактора времени — сроки доставки грузов должны были быть минимальными.

В качестве одной из важнейших задач транспорта на первом этапе войны являлась эвакуация промышленности и населения в тыл.

В конце июня 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества»¹³⁵¹. Социалистическая система хозяйства оказалась способной провести эвакуацию не только в предельно короткие сроки, но и в строго централизованном порядке, по определенному плану. Для ее организации 24 июня 1941 г. при СНК СССР был создан Совет по эвакуации¹³⁵², который предусматривал использование различных видов транспорта, намечал этапы эвакуации, ее объемы, объекты эвакуаций, организационные мероприятия. Эвакуация потребовала большого количества транспортных средств. Достаточно сказать, что только для перебазирования одного из оборонных предприятий Харькова понадобилось 42 железнодорожных эшелона, общая протяженность которых равнялась 20 км. Эвакуируемые предприятия вывозились на дальние расстояния, за 2—3 тыс. км. Огромные объемы и дальность транспортировки требовали большого количества подвижного состава — вагонов, паровозов, судов. Основная нагрузка по перебазированию производительных сил на Восток падала на железнодорожный транспорт.

Для организованного проведения эвакуации НКПС были установлены точные направления движения поездов и базы разгрузки прибывающих эшелонов. Были установлены объекты эвакуации, определена их очередность. Особое внимание уделялось перевозке предприятий оборонной промышленности, за их продвижением устанавливалось специальное наблюдение.

При крупных железнодорожных узлах и пристанях были организованы эвакопункты и пункты питания, которых к концу августа 1941 г. насчитывалось соответственно 128 и 100.

На железнодорожном транспорте периодически проводились общесоюзные переписи эшелонов с людьми и вагонов с грузами, по результатам которых выявлялись «узкие места» и принимались необходимые меры для улучшения организации перевозок. С середины ноября 1941 г. погрузка эвакуационных грузов и перевозки населения осуществлялись в основном маршрутами, что было значительно эффективнее раздробленной погрузки.

По времени процесс эвакуации многих сотен промышленных предприятий из прифронтовых районов в глубокий тыл был непродолжительным, но по объему перевозок не имел себе равных за всю историю.

Эвакуация производительных сил из европейских районов СССР на Восток прошла в два этапа. На первом этапе, охватывающем второе полугодие 1941 г., была осуществлена основная работа по перебазированию промышленности и населения западных районов СССР — Украины, Белоруссии, Прибалтики. Второй этап эвакуации начался в конце мая 1942 г., когда было предпринято наступление фашистских войск на южном участке фронта. Он охватывал преимущественно Ростовскую, Воронежскую, Орловскую, Сталинградскую, Ворошиловградскую области и Северный Кавказ. По объему эвакуация летом и осенью 1942 г. была значительно меньше эвакуации первого периода и по размерам перевозок, и по охвату территории. Если за первые три месяца войны в восточные районы СССР было перебазировано 1360 крупных предприятий, то на втором этапе — 150. В числе эвакуированных предприятий были 94 металлургических завода, 150 машиностроительных заводов, 40 заводов электротехнической промышленности, все предприятия танковой, авиационной и моторостроительной промышленности¹³⁵³. Всего за годы войны было перевезено около 30 тыс. поездов, или 1,5 млн. вагонов с эвакуированными грузами и людьми, из них на первом этапе — более 1 млн. вагонов¹³⁵⁴.

По неполным данным НКПС, с начала эвакуации по 20 ноября 1941 г. железнодорожники перевезли в тыл 914,4 тыс. вагонов, в том числе грузов Наркомата авиапромышленности — 38,5 тыс., Наркомата боеприпасов — 20,0 тыс., Наркомата черной металлургии — 27,4 тыс., Наркомата вооружения — 18,8 тыс., Наркомата танковой промышленности — 15,4 тыс., Наркомата тяжелой промышленности — 15,1 тыс. Речной транспорт произвел с июля до конца навигации 1941 г. 870 тыс. т эвакуационных перевозок, не считая перевозок на переправах¹³⁵⁵.

Наибольший размах эвакуация приняла в июле и августе 1941 г., когда было погружено 55% всех эвакуационных грузов, перевезенных в первый год войны. Железнодорожный транспорт СССР выдержал колоссальное напряжение при переброске эшелонов с эвакогрузами на Восток. Поток эвакуированных грузов увеличивался с каждым днем. Уже в июле 1941 г. на железных дорогах, примыкавших к линии фронта, поезда двигались на расстоянии тормозного пути (около 1 км). В июле 1941 г. этими грузами было занято 300 тыс. вагонов; в августе — 185 тыс. вагонов, в сентябре — 140 тыс. вагонов, в октябре — 175 тыс.¹³⁵⁶ На ряде железнодорожных направлений нагрузка увеличилась по сравнению с довоенной в 5—10 раз.

В таких условиях обеспечить пропуск составов возможно было лишь исключительно за счет лучшей организации движения. Опыт войны показал, что транспортники проявили подлинный героизм в освоении резко возросших потоков. Они применяли сдваивание составов, введение живой блокировки путем расстановки сигналистов на расстоянии 1 км друг от друга, попеременный пропуск больших групп поездов то в одном, то в другом направлении.

На первом этапе перемещения производительных сил основная тяжесть эвакуационных перевозок пришлась на железные дороги, примыкавшие к важнейшим промышленным районам страны, в особенности на Приднепровскую, Октябрьскую, Московско-Киевскую, Южную, Юго-Западную, Московско-Курскую, Московско-Рязанскую. Наибольшая тяжесть по перемещению промышленных объектов и гражданского населения выпала на долю коллективов западных дорог, которые одновременно принимали поток мобилизационных и военно-стратегических перевозок. Несмотря на это, работники транспорта в значительной мере обеспечили эвакуацию промышленных предприятий Киева, Запорожья, Одессы, Днепропетровска, Харькова, Крыма. Только из Донбасса было эвакуировано 64 крупных промышленных предприятия¹³⁵⁷.

Всего с территории Украины на Восток было перемещено оборудование 283 крупных предприятий союзного подчинения и 136 предприятий промысловой кооперации. Из Белоруссии в глубокий тыл было вывезено 109 важнейших предприятий, около 17 тыс. единиц промышленного оборудования. Из республик Прибалтики удалось эвакуировать часть морских судов, более 5 тыс. автомобилей, около 100 паровозов и мотовозов, различное оборудование.

При эвакуации промышленных объектов Северного Кавказа основное внимание уделялось вывозу запасов нефти, оборудования нефтепромыслов (Майкопнефть, «Грознефть»), астраханских судоремонтных заводов, энергетического оборудования электростанций, оборудования нефтеперерабатывающих заводов, ростовского завода сельскохозяйственного машиностроения, грузов Наркомата обороны.

Большое число предприятий было эвакуировано из Москвы и Ленинграда. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство железных дорог, заводов и предприятий НКПС. С железных дорог западных и юго-западных районов угонялся подвижной состав, вывозились рельсы, пролетные строения мостов, оборудование станций, депо и мастерских, элементы водоснабжения и т.д. В 1941 г. из прифронтовой полосы было эвакуировано 11 паровозо- и 6 вагоноремонтных заводов. Причем для перебазирования только одного крупного паровозостроительного завода требовалось до 10 тыс. вагонов.

Успешно была проведена эвакуация паровозного и вагонного парка. Советские транспортники правильно поняли директиву СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 29 июня 1941 г., в которой рекомендовалось при вынужденном отходе частей Красной Армии прежде всего угонять подвижной состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона¹³⁵⁸. Гитлеровское командование вынуждено было признать, что захваченный у русских подвижной состав был так незначителен, что не смог сыграть сколько-нибудь существенной роли в решении транспортной проблемы Германии¹³⁵⁹. Вывезенный из угрожаемых районов подвижной состав был отремонтирован и служил источником пополнения для действующих дорог. Перебазированные локомотивы были использованы для организации колонн паровозов Особого резерва НКПС.

Много усилий приложили работники транспорта к тому, чтобы врагу не достались продукты питания — хлеб, зерно, различное продовольствие.

Была проделана огромная работа по эвакуации населения из угрожаемых районов. Для вывоза населения и особенно детей было выделено значительное количество вагонов. Всего было эвакуировано в тыл 10 млн. человек, из них около 2 млн. с помощью речного транспорта. Партия и правительство принимали энергичные меры для ускорения эвакуации населения: была создана специальная группа учета продвижения эшелонов, ГКО и НКПС требовали довести скорость продвижения поездов с эвакуированными гражданами до 500—600 км в сутки¹³⁶⁰, улучшить их обслуживание, вводился сокращенный график движения эвакопоездов; поезда с детьми пропускались в первую очередь.

В годы войны была проведена большая организационная работа по увязке деятельности различных видов транспорта, что позволило резко повысить объем перевозок по сравнению с довоенным периодом, особенно в пунктах перевалки. Все волжские пароходства, такие речные порты, как Москва, Сталинград, превысили обычные нормы перевозок в несколько раз. Так, через Сталинградскую пристань было переправлено населения в 15 раз больше, чем в наиболее напряженные месяцы мирного времени.

Героическую страницу вписали советские транспортники в оборону Ленинграда. Умело организованное взаимодействие водно-железнодорожного (летом) и автомобильно-железнодорожного (зимой) сообщений спасло жизнь многим тысячам жителей осажденного города, позволило доставлять туда питание, эвакуировать из Ленинграда предприятия, ценное имущество, население.

Активно участвовал в эвакуации промышленности, продовольствия, населения из южных районов морской транспорт, где было умело налажено взаимодействие флота с железнодорожным транспортом. Одесса, Николаев, Керчь, Севастополь выдержали нагрузку, в несколько раз превышавшую объемы довоенных перевозок.

Успешная координация железнодорожного и морского транспорта в Закавказье позволила осуществить в огромных масштабах эвакоперевозки из Баку и Махачкалы в Красноводск. Эти три порта выдержали огромную нагрузку, а Красноводский порт занял одно из первых мест в стране по грузообороту. Только с мая по октябрь 1942 г. каспийские моряки перевезли свыше 6 млн. т нефтепродуктов, а за 1943 г. даже 14 млн. т нефтепродуктов¹³⁶¹. Пропускная способность Красноводского порта была значительно расширена, было привлечено дополнительное оборудование, мобилизовано для работы в нем большое число грузчиков, сооружены специальные пристани, причалы, налажена паромная переправа. Соответствующие мероприятия были осуществлены для увеличения пропускной способности Закавказской и Ашхабадской железных дорог.

Социалистическая система хозяйства позволила в военных условиях объединить усилия не только соседних экономических районов, дорог, видов транспорта, но и осуществить переброску материальных ценностей и рабочих даже в отдаленные районы страны, в зависимости от обстоятельств. Так, вследствие блокирования врагом портов Балтийского моря большое число эвакуировавшихся из Прибалтики моряков были собраны в Ленинградском порту, откуда осенью и зимой 1941 г. они были переправлены для работы на Север, Каспий, Дальний Восток, где их необходимо было использовать в связи с огромным увеличением объемов перевозочной работы. Подобная переброска была осуществлена и из Мурманского порта, откуда было вывезено более 1 тыс. работников транспорта.

Таким образом, советские транспортники успешно провели эвакуацию промышленности и населения на Восток. Такая грандиозная переброска сотен предприятий и миллионов советских граждан оказалась возможной только в стране с социалистической собственностью на средства производства и лучшей организацией труда, обеспечивших проявление массового героизма работников всех видов транспорта нашей страны. На примере эвакуации производительных сил особенно ярко проявилась хозяйственно-организаторская деятельность Коммунистической партии и Советского правительства. Благодаря перебазированию промышленности в глубокий тыл были сохранены огромные производственные мощности, что сыграло решающую роль в организации слаженного военного хозяйства.

Война потребовала не только обеспечения своевременной доставки к фронту войск и вооружения, но и непрерывного снабжения его боеприпасами и снаряжением, продовольствием. Современные технически оснащенные армии нуждались в бесперебойной работе транспорта. Поэтому важнейшей задачей транспорта в период войны являлось обеспечение фронта всем необходимым — оружием, снаряжением, боеприпасами, пополнениями, вещевым и боевым имуществом, продовольствием; вывоз раненых и т.д. Удельный вес воинских перевозок на железнодорожном транспорте был наивысшим в первые дни войны (около 40% общей погрузки железных дорог) и в 1944 г., когда он составлял 26,4% общих перевозок. На отдельных дорогах, например на Юго-Западной, в начале войны до 5 августа 1941 г. воинские перевозки достигали 72,6%¹³⁶². Помимо возросших объемов воинских перевозок существенно повысились требования к срочности их. Необходимо было своевременно доставлять на фронт вооружение, боеприпасы, горючее. И работники транспорта сумели в трудных условиях, когда маневренная способность сети была снижена, обеспечить высокую скорость движения воинских эшелонов. Среднесуточная скорость движения эшелонов с воинскими грузами на таких дорогах, как Красноярская, Горьковская, Пермская, Пензенская, Казанская, Омская, была доведена до 700—900 км при задании 700 км. Скорость отдельных серий поездов достигала 1100—1200 км в сутки¹³⁶³. В дни обороны Москвы не было ни одного случая нарушений подачи паровозов под воинские перевозки. На станции Рыбное Московско-Рязанской железной дороги обработка транзитных поездов обычно производилась за 40—50 мин., а зимой 1941 г. все поезда, идущие к столице, обрабатывались за 15—18 мин. Во время подготовки контрнаступления под Москвой на пяти центральных дорогах было выгружено более 30% воинских грузов, приходившихся в тот период на всю железнодорожную сеть страны¹³⁶⁴.

Каждая стратегическая операция вызывала огромное напряжение и концентрацию сил и средств на определенных направлениях. В течение 1941—1945 гг. было произведено около 20 фронтовых оборонительных операций и 34 наступательных стратегических операций. При осуществлении каждой стратегической операции использовалось от 300 тыс. до 500 тыс. вагонов¹³⁶⁵.

Во время битвы под Москвой на дорогах, обслуживающих столичный узел, было выгружено более 333 тыс. вагонов с войсками и грузами. К Москве были перевезены 39 дивизий, 42 бригады и другие соединения и части¹³⁶⁶. Сталинградская битва потребовала около 300 тыс. вагонов, Курская — более 467 тыс., Берлинская — 287 тыс. вагонов¹³⁶⁷.

В 1944 г. Советской Армией было нанесено немецко-фашистским войскам 10 сильнейших ударов, что вызвало необходимость в усиленных железнодорожных перевозках. Для обеспечения наступательных операций железные дороги СССР перевезли в этом году в 2 раза больше воинских грузов, чем в первый год войны¹³⁶⁸.

С выходом военных операций на территорию сопредельных стран задачи транспорта с доставкой воинских грузов, продовольствия, снаряжения к линии фронта усложнились в связи с необходимостью осуществления перевозок на дорогах с узкой колеей. Железнодорожный транспорт работал на двух колеях, что вызывало дополнительную его нагрузку по перевалке грузов на стыках западной и отечественной колеи. Основные направления были переоборудованы на русскую колею: Брест — Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере и далее до Берлина, а также важнейшие дороги Румынии и Венгрии. На менее ответственных направлениях оставалась западноевропейская колея. Для перегрузки с одной колеи на другую были организованы специальные пункты.

В ходе подготовки военных действий против Японии в 1945 г. воинские перевозки осуществлялись на Дальний Восток на расстояние 11 тыс. км. В район Дальнего Востока было переброшено около 1700 эшелонов, скорость их продвижения достигала 600 км в сутки. Чтобы обеспечить необходимые перевозки в этот район, были переправлены паровозы, командированы опытные квалифицированные кадры¹³⁶⁹.

За годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт осуществил перевозку воинских грузов в объеме 19,7 млн. вагонов, из них 55,2% оперативных и 44,8% снабженческих. Доставка действующей армии одних боеприпасов потребовала 1,5 млн. вагонов¹³⁷⁰. Кроме того, вывоз раненых и перевозки медикаментов и медицинского персонала составили 5,3 млн. вагонов, объем перевозок военнопленных — почти 0,3 млн. вагонов¹³⁷¹.

Воинские перевозки осуществлялись всеми видами транспорта. В историю Великой Отечественной войны вошли сталинградские переправы, ладожские водные трассы. В районе Сталинграда только за период с 12 июля до конца навигации 1942 г. было переправлено через Волгу 200 расчетных поездов с войсками и 250 тыс. т грузов¹³⁷². Речной флот сыграл большую роль по разгрузке железнодорожного транспорта. По решению Транспортного комитета в июле 1942 г. с железной дороги на волжскую магистраль были переключены многие грузы для южных фронтов и оборонных предприятий Нижнего Поволжья. Перевалка воинских грузов была организована в Казани, Сызрани, Ульяновске, Куйбышеве. Всего за годы войны водный транспорт перевез свыше 4 млн. воинов Советской Армии, 4,5 тыс. танков, 10 тыс. орудий, 212 тыс. лошадей, 48,9 тыс. автомашин, свыше 21 млн. т грузов и более 785,5 тыс. больных и раненых. В переводе на железнодорожный состав это превысило 2,7 млн. вагонов¹³⁷³.

Большую роль в военное время сыграл автомобильный транспорт. Он осуществлял подвоз к фронту от железнодорожных станций и узлов боеприпасов, вооружения, продовольствия и обмундирования, эвакуацию раненых и поврежденной военной техники. Его мобильность, меньшая по сравнению с железными дорогами уязвимость с воздуха, предопределили важное значение автотранспорта в условиях войны при разрушениях железнодорожных станций и узлов, восстановление которых не поспевало за темпами наступления Советской Армии. Автомобильный транспорт широко использовался во всех родах войск, на всех фронтах. Так, с 9 августа по 25 октября 1942 г. по дорогам Сталинградского фронта прошло более 700 тыс. автомобилей. В период Яссы-Кишиневской операции с 15 августа по 28 августа 1944 г. автомобильные части перевезли со станций снабжения до огневых позиций более 129 тыс. т военных грузов на расстояние 400 км¹³⁷⁴. Исключительную роль сыграл автомобильный транспорт во время осады Ленинграда, доставлявший грузы в город по «дороге жизни» на Ладожском озере. Общий объем воинских перевозок, выполненных автомобильным транспортом, достиг 625 млн. т (что потребовало бы 39 млн. вагонов). По военно-автомобильным дорогам было пропущено 127 млн. автомашин¹³⁷⁵.

Фронтовые части Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) совершили за годы войны 1,6 млн. самолето-вылетов, из них 83 тыс. ночью, перевезли около 3 млн. солдат и офицеров, сбросили в тыл врага около 45 тыс. десантников, доставили войскам свыше 123 тыс. т боеприпасов, вооружения, продовольствия, медикаментов и других материальных средств. Все эти перевозки заняли бы 45 тыс. вагонов; для их выполнения в военные годы было оборудовано более 6 тыс. аэродромов¹³⁷⁶.

За время войны действующей армией было израсходовано 427 млн. снарядов и мин, около 17 млрд. патронов, более 13 млн. т горючего, около 40 млн. т продовольствия и фуража. И все это было доставлено транспортом¹³⁷⁷.

Наряду с воинскими и эвакуационными перевозками следовало обеспечить и народнохозяйственные перевозки, необходимые для снабжения промышленных предприятий сырьем, изделиями, полуфабрикатами, топливом.

Несмотря на то, что в военный период структура перевозок изменилась за счет увеличения удельного веса воинских грузов и сокращения пассажирского движения, основную долю в грузообороте транспорта (железнодорожного и водного) занимали массовые многотоннажные грузы — топливо (уголь, нефть, нефтепродукты), металлургические, лесные и хлебные. Их удельный вес в общих перевозках этих лет достигал 55—60%. Доставка народнохозяйственных грузов усложнилась не только вследствие больших разрушений на транспорте и работы в условиях боевых действий, под огнем противника, но и потому, что произошли изменения в размещении производительных сил и направлении межрайонных связей.

Так, временная оккупация Донбасса и Подмосковного угольного бассейна изменила направления перевозок угля. Расширился район потребления каменноугольного топлива кузнецких, карагандинских, кизеловских и черемховских месторождений. Потоки каменного угля восточных бассейнов увеличились не только по объему, но и по протяженности. Большую роль в решении топливной проблемы сыграл ввод в эксплуатацию Печорской железной дороги, о чем уже говорилось. Воркутинское топливо доставлялось в северные районы, Центр, Ленинград. Вывоз угля восточных районов в западном направлении вплоть до Центра повысил дальность его транспортировки с 694 км в 1940 г. до 857 км в 1942 г. Понадобились дополнительные транспортные средства. И хотя к 1945 г. в связи с освобождением Подмосковного и Донецкого угольных бассейнов увеличились поставки близлежащих ресурсов каменноугольного топлива, дальность его перевозок превышала довоенный уровень. Трудности военного времени, нехватка подвижного состава, перегрузка железнодорожного транспорта создавали препятствия в бесперебойном снабжении народного хозяйства топливом. Для преодоления возникавших перебоев с доставкой топлива принимались различные меры: организация кольцевых маршрутов, применение ступенчатой маршрутизации, преимущественное продвижение эшелонов с углем среди других народнохозяйственных грузов, строгий контроль НКПС за обеспечением перевозок угля вагонами, отмена погрузки всяких других грузов, кроме воинских и срочных. Предпринятые меры позволили обеспечить промышленность и население необходимым топливом. В годы войны водным транспортом были освоены новые направления перевозок печорских углей по Северной Двине в Архангельск, кизеловского угля по Каме в район Верхней Волги. А кузнецкий уголь стал поступать на Волжскую магистраль в Камбарке, где, как отмечалось, был создан новый перевалочный пункт.

Основную роль в доставке нефтяных грузов в годы войны сыграли железные дороги Казахстана и Средней Азии, Каспийский бассейн и Волжская магистраль. Значительная часть грузов транспортировалась через продуктопровод Астрахань — Саратов. По этим артериям бакинские нефтепродукты поступали в прифронтовые районы и Центр. В грузообороте Ашхабадской железной дороги нефтяные грузы стали основными. В 1943 г. удельный вес перевозок нефтепродуктов в грузообороте этой дороги составил 57%, что в 15 раз превысило довоенный уровень перевозок этих грузов¹³⁷⁸. Значительный рост добычи нефти в Урало-Волжском районе, на Дальнем Востоке, в Западном Казахстане при сокращении ее добычи на Кавказе предопределил сокращение дальности железнодорожных перевозок нефтегрузов, так как новые районы добычи были расположены ближе к районам потребления.

Большую роль в перевозках нефтяного топлива в военные годы выполнил и водный транспорт. Только в 1943 г. перевозки нефти по Волге выросли по сравнению с 1942 г. на 43%, с 5,3 млн. т до 7,5 млн. т. Достижением военного периода является открытие транзитного движения на направлении Москва — Астрахань. Завоз нефти водным путем в столицу в 1943 г. увеличился в 1,5 раза по сравнению с 1940 г. А в августе 1944 г. нефтевоз «Академик Губкин» совершил первый в истории страны сквозной рейс из Астрахани в Москву, доставив горючее, для перевозки которого потребовалось бы 10 железнодорожных составов. Значительно выросли объемы перевозок нефтяных грузов на морском транспорте — с 9,8 млн. т в 1942 г. до 13,2 млн. т в 1943 г. Особенно заметным было увеличение транспортировки, нефти в Дальневосточном бассейне (в 4,3 раза) и Каспийском — на 53%. Каспийский флот доставлял нефть и нефтепродукты из Баку и Махачкалы в Астрахань, Красноводск, Гурьев. Организация перевозок сахалинской нефти через Татарский пролив по Амуру и построенному в трудных условиях трубопроводу Оха — Комсомольск была большой победой транспортников.

В связи с перебазированием южных металлургических заводов на Восток, а также созданием второй угольно-металлургической базы в глубоком тылу железная руда Магнитогорска и Халилова, металл Магнитогорска и Новокузнецка стали перемещаться не только в пределах своего района, но и в западном направлении — в Поволжье и Центр. Поэтому в 1942 г. дальность перевозок черных металлов (включая лом) увеличилась на 193 км по сравнению с 1940 г., а различных руд еще больше — на 240 км¹³⁷⁹. Это обусловило необходимость в обеспечении транспортировки металлургических грузов подвижным составом. На втором этапе войны, когда были освобождены районы Донбасса и Запорожья и началось их восстановление, появились экономические предпосылки для снижения дальности транспортировки и этих грузов. К 1945 г. дальность перевозок железной руды сократилась по сравнению с 1942 г. на 158 км, а черных металлов — на 98 км. Доставка металлургических грузов осуществлялась в основном железнодорожным транспортом, удельный вес речных перевозок был незначителен. В особо трудные моменты, когда возникали перебои с доставкой металла потребителям, НКПС по указанию партии и правительства предпринимал различные меры по преодолению «узких мест» — обеспечивалась подача порожняка для соответствующего вывоза металлургических грузов, организовывалось продвижение поездов маршрутами, улучшалась работа по погрузке-выгрузке.

В январе 1942 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили мероприятия по обеспечению заводов черной металлургии железнодорожными перевозками, а в феврале этого года ГКО обязал пропускать грузы для черной металлургии раньше грузов военной промышленности¹³⁸⁰.

Резко изменились межрайонные связи по перевозкам хлебных грузов. Временная потеря южных районов Европейской части Союза ССР привела к интенсивному росту перевозок хлебных и продовольственных грузов на сибирских, среднеазиатских и казахстанских железных дорогах. Это также повлекло увеличение нагрузки транспорта и дальности перевозок. За годы войны средняя дальность транспортировки хлебных грузов возросла с 736 км в 1940 г. до 1153 км в 1945 г.¹³⁸¹ Размещение сельскохозяйственных районов в Сибири, Средней Азии и Казахстане предопределило решающую роль железных дорог в транспортировке хлеба, зерна, продовольствия. Однако несмотря на сравнительно небольшие объемы водных перевозок в целом по сети речной транспорт сыграл большую роль в разгрузке железнодорожного транспорта, особенно по завозу грузов в Москву. Уже отмечалось, что возрос удельный вес водного транспорта по перевозке нефти в столицу. За 1940—1943 гг. увеличилась доставка речным флотом хлебных грузов в Москву (в 3,7 раза), овощей, соли (в 3 раза).

Значительную работу выполнил транспорт по доставке потребителям лесных грузов и дров, особенно на втором этапе войны, когда в огромных масштабах развернулись восстановительные работы. Несмотря на то, что по абсолютным размерам перевозок этих грузов железнодорожный транспорт занимал первое место, существенной была роль речного транспорта, в общих перевозках которого лесные грузы (включая дрова) превысили 50%¹³⁸². Для военных лет характерно усиление лесо- и дровозаготовок в близлежащих районах Европейской части СССР, что предопределило сокращение дальности перевозок на железнодорожном транспорте. На речном транспорте также дальность уменьшилась; причиной тому явилось нарушение транзитных потоков по Волжской магистрали из-за военных действий, а также разработка лесов в районах Верхней Волги для прилегающих промышленных центров. В 1943 г. речники завезли в столицу почти в 3 раза больше леса и дров, чем в 1940 г., тем самым разгрузив железнодорожный транспорт¹³⁸³.

Исключительно важной была роль транспорта в восстановлении хозяйства районов, пострадавших от оккупации. Восстановительные работы в этих районах начались уже в ходе войны. И здесь Советским государством была обеспечена взаимная помощь транспортников и всех тружеников тыла по возрождению экономики разрушенных территорий. Тыл всемерно помогал транспорту, о чем говорилось выше, транспорт же доставлял огромное количество грузов (оборудование, материалы, строения), необходимых для восстановления промышленных и сельскохозяйственных предприятий в освобожденных районах. Общие размеры таких перевозок, осуществленных советскими транспортниками, не поддаются учету. Но для иллюстрации этого процесса можно привести такие данные. Только за 10 месяцев 1944 г. в Белоруссию железнодорожники доставили 487 вагонов с различными грузами от трудящихся Сибири и Урала^1384.

Изменения в размещении производительных сил и направлении межрайонных связей вызвали громадный рост грузопотоков на магистралях, связывающих Сибирь, Урал, Среднюю Азию и Казахстан с Поволжьем и центральными районами, и создали односторонние экономические связи между ними.

Восточные районы направляли предприятиям Поволжья, Севера, Центра, занятым в основном производством военной продукции, черные металлы, топливо, сырье, а те перерабатывали их в вооружение, боеприпасы, военно-инженерное имущество и поставляли фронту.

Изменение межрайонных связей предопределило перемещение центра грузовой работы на железные дороги Востока, сеть которых была значительно менее густой, чем в западных районах. В 1942 г. на дорогах этих районов было сосредоточено около ¹/₃ всей погрузки железных дорог, в то время как в 1940 г. на их долю приходилось всего лишь 13,9% общесоюзной погрузки. В 1943 г. удельный вес этих дорог в суммарном перемещении грузов вырос еще больше и превысил 53%. В 1944 г. — году наивысшего уровня развития военной экономики, хотя значение восточных районов в общих перевозках уже уменьшилось в связи с восстановлением Донбасса и Криворожья, их удельный вес продолжал оставаться на уровне 42%. Удельный вес дорог Средней Азии в общесоюзной погрузке вырос с 7,9% в 1940 г. до 15,1% в 1942 г.

Динамика грузооборота по районам показывает, что к концу войны произошло увеличение перевозочной работы только по четырем районам: в Западной Сибири, на Урале, в Казахстане и Средней Азии. В то же время сократился удельный вес в погрузке дорог Юга, кавказского направления, дорог Запада. Сократились общие размеры грузооборота Центра и Поволжья и одновременно изменилась его структура. Так, Куйбышевская магистраль увеличила перевозки грузов военной промышленности и нефтегрузов из районов Второго Баку; Горьковская и Казанская дороги, обслуживающие крупнейшие центры машиностроения и металлообработки, увеличили грузооборот по некоторым оборонным грузам более чем в 2 раза по сравнению с довоенным периодом.

Динамика перевозочной работы транспорта военных лет отражает два различных этапа развития советской военной экономики: первый этап — это 1941—1942 гг., когда осуществлялась военная перестройка, включавшая массовую эвакуацию промышленности на Восток. В этот период перевозочная работа сокращалась и ухудшались ее качественные показатели. Второй этап, охватывающий 1943—1945 гг., когда было создано слаженное военное хозяйство. В этот период наметился и начал неуклонно осуществляться рост перевозок, повышение качественных показателей деятельности транспортных предприятий.

Несмотря на огромную работу, проделанную транспортом при перемещении производительных сил и населения на Восток, а также резко возросший объем воинских перевозок, общие размеры перевозочной работы транспорта значительно снизились по сравнению с довоенным периодом. Динамику грузооборота по видам транспорта в военные годы иллюстрируют приводимые ниже данные (в % к 1940 г.)¹³⁸⁵.

	1941 г.	1942 г.	1943 г.	1944 г.	1945 г.
Все виды транспорта	92	53	61	71	77
В том числе
железнодорожный	93	52	58	68	76
морской	85	66	137	144	144
речной	95	60	62	62	52
трубопроводный	69	39	43	70	71
автомобильный	70	31	31	39	56
воздушный	74	61	78	148	275

Причиной сокращения перевозочной работы транспорта явились снижение объемов общественного производства и потери материально-вещественных ценностей, которые понес Советский Союз в результате навязанной фашистами войны. Вместе с тем приведенные данные показывают рост перевозочной работы всеми видами транспорта (за исключением речного в 1945 г.), начиная с 1943 г. В этом отразилось создание слаженного военного хозяйства, обеспечение новых устойчивых межпроизводственных связей, рост военно-экономического потенциала Советского Союза. К концу войны по сравнению с 1942 г., когда перевозки сократились больше всего, суммарный грузооборот увеличился почти в 1,5 раза (табл. 1).

Таблица 1.

Размеры грузовых перевозок к концу войны*

	Перевозки, млн. т	Грузооборот, млрд. т-км	Средняя дальность, км
1940 г.	1945 г.	1940 г.	1945 г.	1940 г.	1945 г.
Все виды транспорта	1563,5	878,0	494,4	374,8	312	427
В том числе
железнодорожный	605,1	395,2	420,7	314,0	700	794
речной	73,9	36,9	36,1	18,8	489	511
морской	32,9	20,2	24,9	34,2	409 (миль)	915 (миль)
трубопроводный	7,9	5,6	3,8	2,7	481	482
автомобильный	858,6	420,0	8,9	5,0	10,4	12
воздушный	0,1	0,1	0,0	0,1	397	864

^{* «Народное хозяйство СССР за 60 лет», стр. 389, 393, 396, 399, 402, 403, 416; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 21.}

По отношению к довоенному уровню грузооборот и перевозки сократились на всех видах транспорта за исключением морского. Это объяснялось тем, что импорт осуществлялся преимущественно в районе Дальнего Востока. Флот Дальневосточного бассейна увеличился за военные годы в 2 раза по количеству судов, а по грузоподъемности — в 2,5 раза, это позволило сильно расширить и размеры перевозок. Моряки Дальневосточного пароходства перевезли 12 млн. т грузов, в том числе 8 млн. т импортных. Владивостокский порт увеличил свой грузооборот в 6 раз¹³⁸⁶. Двукратное увеличение дальности морских перевозок импортных грузов предопределило и рост абсолютных размеров грузооборота морского флота, а также увеличение его удельного веса в общей перевозочной работе (с 4,9% в 1940 г. до 9,1% в 1945 г.).

Меньше всего объем перевозочных работ сократился на железнодорожном транспорте, что связано с его особой ролью в обслуживании военного хозяйства и особенностями размещения производительных сил. Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам на дальние расстояния, обеспечивает их регулярность и срочность в любое время года. На протяжении всей войны, так же как и в довоенные годы, он выполнял основную роль в перевозках — на его долю приходилось более ⁴/₅ суммарного грузооборота. В 1943 г., когда наметился рост перевозок, железнодорожный транспорт перевез в 3,6 раза больше грузов, чем в 1913 г., хотя протяженность сети в обоих случаях была почти одинаковой¹³⁸⁷. Обеспечивая устойчивую связь тыла и фронта, железнодорожный транспорт выдержал всю тяжесть войны и перевез за годы войны 1,4 млрд. т грузов¹³⁸⁸.

Динамика железнодорожных перевозок военного периода показывает более интенсивное сокращение отправления грузов, чем тонно-километровой работы. Перевозки в тоннах уменьшились за 1941—1945 гг. на железных дорогах в 1,7 раза, а грузооборот — в 1,3 раза. Это объясняется отмеченным увеличением средней дальности транспортировки почти по всем важнейшим грузам. В военных условиях не было возможности использовать только кратчайшие расстояния между пунктами производства и потребления из-за перегруженности сети. Необходимо было обеспечить непрерывность транспортного процесса, не создавать пробок на основных магистралях. Поэтому для разгрузки грузонапряженных линий использовались кружные направления. Допускались дальние перевозки флюсов, формовочных песков, огнеупоров, строительного кирпича, хлебных и лесных грузов. В общем объеме перевозок этих грузов кружные перевозки составляли 25%¹³⁸⁹.

Наименьшее развитие наблюдалось на речном транспорте, где прежде всего сказались потери подвижного состава. Несмотря на уменьшение перевозочной работы, на завершающем этапе войны роль речных перевозок была огромной. В 1945 г. речные суда перевезли 5,5 млн. т нефти и нефтепродуктов, 21 млн. т леса, 2,4 млн. т хлебных грузов, 1,4 млн. т угля, 1,8 млн. т строительных материалов — и это в условиях, когда мощность речного флота уменьшилась на 30%, а в составе оставшегося флота 40% судов фактически требовали немедленного капитального или восстановительного ремонта¹³⁹⁰.

Парк грузовых автомобилей в народном хозяйстве (без армии) был наименьшим к началу 1944 г. Но за 1944 г. он значительно увеличился вследствие лучшего использования машин впервые за время войны наметился рост грузооборота автомобильного транспорта.

Трудности военного времени вызвали сокращение пассажирских перевозок (табл. 2).

Таблица 2.

Размеры пассажирских перевозок*

	Перевозки пассажиров, млн. чел.	Пассажирооборот, млрд. пасс/км	Средняя дальность, км
1940 г.	1945 г.	1940 г.	1945 г.	1940 г.	1945 г.
Все виды транспорта	2016,5	965,1	108,7	69,8	52	69
В том числе
железнодорожный	1377,0	843,8	100,4	65,9	73	78
речной	73,4	38,5	3,8	2,3	52	60
морской	9,7	2,2	0,9	0,6	50 (миль)	154 (миль)
автомобильный	590,0	80,0	3,4	0,5	5	6
воздушный	0,4	0,6	0,2	0,5	473	850

^{* «Народное хозяйство СССР за 80 лет», стр. 390, 393, 396, 399, 408, 416; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 19, 24.}

Только воздушный транспорт по уровню пассажирских перевозок к концу войны превысил довоенный объем. Это было связано с ростом самолетного парка и улучшением коэффициента его использования. Ведущая роль железнодорожного транспорта по массовости перевозок не только сохранилась, но и усилилась. Передача автопарка в Вооруженные Силы обусловила резкое сокращение перевозок пассажиров автотранспортом.

Для обслуживания пассажирских перевозок не хватало подвижного состава и на железных дорогах. Пассажирские вагоны в 1942—1944 гг. не строились совсем, в 1945 г. их было произведено 8 штук вместо 666 в 1940 г.¹³⁹¹ Поэтому приходилось использовать для перевозки пассажиров грузовые вагоны. Недостаточность пропускной способности ряда железнодорожных направлений вызывала необходимость ограничения пассажирского движения.

*

В военный период транспорт осуществил гигантскую работу: обеспечил мобилизацию армии, ее непрерывное снабжение всем необходимым, переброску воинских частей, произвел громадные перевозки по эвакуации в тыловые районы предприятий, складов, учреждений, миллионов граждан. В трудных условиях военного времени транспорт обеспечил обслуживание межрайонных связей, сложившихся при новом размещении производительных сил, восстановление транспортных магистралей и возрождение разрушенного хозяйства районов, бывших во временной оккупации. Транспортники оказали братскую помощь народам Польши, Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Югославии тем, что восстановили основные транспортные коммуникации этих стран, доставляли продовольствие местному населению.

Уровень технического развития транспортной системы, достигнутый в годы довоенных пятилеток, быстрая перестройка работы отрасли на военный лад, возможная лишь в условиях социалистической собственности на средства производства, преимущества плановой системы хозяйства, обеспечившей переброску промышленности и людских резервов на Восток и развитие отрасли в нужном для военной экономики направлении, предопределили превосходство советской транспортной системы.

Период военной экономики был значительным этапом в развитии материально-технической базы транспорта, когда были осуществлены не только огромные масштабы восстановительных работ, но и обеспечено расширенное воспроизводство в крупнейших экономических районах страны — на Севере, Урале, в Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии, Поволжье. За годы войны в СССР построено около 9 тыс. км новых магистральных железных дорог, 10 тыс. км подъездных путей, увеличена эксплуатационная длина внутренних водных путей, а также протяженность автомобильных дорог, магистральных трубопроводов, воздушных линий.

Война причинила вместе с тем огромный ущерб материально-технической базе транспорта. Отвлечение средств на военные нужды не позволяло осуществлять восстановительные работы в необходимом объеме. Поэтому после победоносного окончания войны с гитлеровской Германией советскому народу предстояло выполнить не меньший героический подвиг по восстановлению разрушенного войной хозяйства, в том числе транспорта. На это ориентировал первый послевоенный пятилетний план.