Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.).
Глава четырнадцатая. ТРАНСПОРТ В ПЕРИОД ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА.
1. Организация работы транспорта в условиях перехода к новой экономической политике.
Переход Советского государства к новой экономической политике, означавшей необходимость оживления товарно-денежных отношений в стране, потребовал соответствующей перестройки работы транспорта как отрасли, непосредственно осуществляющей связи промышленности и сельского хозяйства, районов производства с районами потребления.
В. И. Ленин весной 1921 г. подчеркивал особенную важность транспорта в восстановлении оборота земледелия и промышленности, смычки деревни с городом. На Всероссийском съезде транспортных рабочих 27 марта 1921 г. В. И. Ленин говорил: «Нам нужно восстановить оборот земледелия и промышленности, а чтобы его восстановить, нужна материальная опора. Что есть материальная опора для связи между промышленностью и земледелием? Это есть транспорт железнодорожных и водных путей»1046. Выступая на II Всероссийском съезде работников железнодорожного и водного транспорта в октябре 1922 г., Ф. Э. Дзержинский подчеркивал, «транспорт — это кровеносная система страны, база государственной власти…»1047.
Для того чтобы транспорт мог выполнить эти задачи, Советское государство осуществило ряд разнообразных мероприятий экономического, хозяйственного и организационного порядка. Надо было так перестроить работу транспорта, чтобы он не только возродил свою материально-техническую базу и развивался в соответствии с принципами новой экономической политики, но и помог восстановить экономику страны. Таким образом, транспорт должен был одновременно способствовать восстановлению ведущих отраслей экономики на основе развития обмена между городом и деревней, а также сам должен был стать рентабельной отраслью. В условиях недостатка материальных и денежных ресурсов успешно решать эти задачи было трудно. Поэтому партия и правительство в 1921—1925 гг. выдвигали перед транспортом на первый план народнохозяйственные задачи, отодвигая в ряде случаев решение внутритранспортных задач на будущее время. Опыт работы транспорта СССР в 1921—1925 гг. — свидетельство организационных успехов Советского государства в умении подчинить главные задачи второстепенным, общие — частным, народнохозяйственные — внутриотраслевым, ведомственным.
*
Основную роль в транспортной системе страны играл железнодорожный транспорт. Для него была характерна исключительно высокая степень концентрации производства, ему принадлежало первое место по мощности материально-технической базы, протяженности сети, масштабам перевозок грузов и пассажиров. Железнодорожные пути играли основную роль в обеспечении хозяйственно-экономических связей отдаленных экономических районов. Планомерное использование железнодорожного транспорта для удовлетворения потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках было несовместимо с раздроблением единой железнодорожной сети между различными собственниками. Поэтому при введении новой экономической политики вся железнодорожная сеть была оставлена в собственности государства, сохранялся незыблемым принцип национализации железных дорог.
На речном и мороком транспорте Советское государство сочло возможным провести денационализацию части речных и морских судов, а также разрешить сдачу в аренду судов национализированного флота, некоторых пристаней и причалов. Государство не могло тогда из-за недостатка средств обеспечить восстановление и эксплуатацию всего флота, сильно пострадавшего от двух войн. К тому же некоторая часть судов в техническом отношении была устаревшей и ее восстановление в государственном масштабе было экономически нецелесообразным, мелкие же собственники могли определенное время эксплуатировать и небольшие суда. Это обеспечивало привлечение дополнительных средств для восстановления транспорта. С другой стороны, для обслуживания местных хозяйственных потребностей необходимо было развивать местный судоходный транспорт. В города надо было доставлять продовольствие из близлежащих деревень, подвозить местные строительные материалы для снабжения восстанавливаемого хозяйства, обеспечивать крестьянские промыслы сырьем, возобновить и установить паромные переправы, оживить местное пассажирское сообщение. Принимая во внимание эти обстоятельства, Советское правительство декретом от 13 октября 1921 г. «О мерах к развитию торгового судоходства и судостроения на началах хозяйственного расчета» разрешало сдачу в аренду как речных, так и морских судов национализированного флота, пристаней, причалов и т.п. В качестве арендаторов могли выступать государственные, кооперативные, общественные предприятия и организации, тесно связанные с водным транспортом по характеру своей работы (Лензолото, Северолес, Главхим, Наркомпрод), а также частные лица и иностранные объединения. Кооперативам, артелям и отдельным лицам разрешалась постройка новых судов, как паровых, так и непаровых1048.
Использование частновладельческого флота предусматривалось в условиях сохранения ведущей роли государственного национализированного флота. Всего было денационализировано 336 пароходов и 503 непаровых судов. Промышленным объединениям было передано 105 пароходов и 1115 непаровых судов. Возврат прежним владельцам национализированных судов продолжался до середины 1923 г., когда декретом СНК от 26 июня 1923 г. он был прекращен1049.
Денационализации подлежали только мелкие пароходы и баржи, небольшие буксиры и парусные суда и распространялась она в основном на бассейны Нижнего Днепра, Амура и рек Средней Азии, где частновладельческим флотом было перевезено в 1923 г. 45—53% всех грузовых перевозок. В главном речном бассейне страны — Волжском — роль частновладельческого флота была значительно меньше, чем в указанных выше районах и по стране в целом. В 1921—1925 гг. доля частновладельческого флота в речных грузовых перевозках страны не превышала 4—6%, тогда как на Волге она составила в 1925 г. всего лишь 1,3%1050.
Не играли существенной роли в перевозках и частные предприятия на морском транспорте. На 1 января 1926 г. удельный вес их в суммарной вместимости всех самоходных судов морского торгового флота, включая парусные, составлял всего 11,4%, а паротеплоходов — лишь 0,2%1051. Это показывает, что в эти годы, несмотря на оживление частного предпринимательства, решающие позиции на водном транспорте также оставались в руках социалистического государства.
Огромные разрушения, причиненные интервенцией и гражданской войной морскому флоту страны, и необходимость развития внешнеторговых связей в 1921—1925 гг. вынуждали Советское правительство арендовать иностранные суда, а также предоставлять иностранным объединениям права на эксплуатацию морских путей сообщения. Контрактация иностранных судов более широко практиковалась на Дальнем Востоке, где собственный флот в ту пору был недостаточен. К концу восстановительного периода государственный флот СССР осуществлял около 40% всех морских перевозок. По отдельным видам плавания это соотношение дифференцировалось: в малом каботаже в 1925 г. доля государственного флота достигала 87%, а в 1926 г. — свыше 88%, участие частного флота исчислялось всего 10—12%; в большом каботаже государственный флот обеспечивал 58% общих морских перевозок в 1925 г. и 49% в 1926 г.; во внешнем грузообороте участие государственного флота в течение всего восстановительного периода оставалось незначительным. Более 90% внешнего вывоза на морях производилось судами иностранного флота; Советское государство вынуждено было выплачивать по фрахтам большие суммы в иностранной валюте1052.
В области транспорта и связи Советским государством за 1921—1925 гг. было заключено 11 концессионных договоров1053. В основном это были концессии, предоставляющие иностранным предприятиям право эксплуатации воздушных и морских путей сообщения, а также телеграфных линий. Железнодорожная концессия была только одна, и она была связана с лесной концессией. Иностранные объединения получили концессии на эксплуатацию воздушной трассы в направлении Москва — Берлин и автомобильного сообщения на границе с Ираном. На 1 октября 1926 г. в СССР действовало три транспортных смешанных акционерных общества с участием иностранного капитала: советско-иранское автотранспортное смешанное общество «Автоиран», германо-русское акционерное общество воздушных перевозок «Дерулюфт» и русско-канадско-американское пассажирское агентство «Рускапа»1054.
Таким образом, частичная денационализация водного транспорта 1) способствовала привлечению дополнительных средств для восстановления флота и 2) содействовала оживлению товарооборота в стране, вовлекая в него районы, оторванные от железнодорожной сети.
Допускалось оживление частной инициативы и на гужевом транспорте. В 1921 г. в связи с декретом о кооперативных организациях и частных предприятиях были внесены изменения и в организацию извозной промышленности. Возчики были освобождены от обязательства выезжать на работу по нарядам органов местного транспорта и могли заниматься гужевыми перевозками в частном порядке, что способствовало оживлению частной инициативы и товарооборота. Переход к нэпу обусловил и отмену гужевой повинности крестьянского транспорта; последняя заменялась гужевым налогом, размер его устанавливал СНК.
Допускалось и частное владение автомобилями, хотя наличный автомобильный парк находился преимущественно в собственности государственных учреждений. Частные предприятия и лица владели в 1923 г. лишь 6% общего количества автомобилей; в грузовом парке удельный вес частного сектора был еще меньше — 3%1055.
В 1922 г. было принято постановление СНК о предоставлении государственным, частным, общественным учреждениям и предприятиям, а также отдельным лицам права на приобретение автомобилей за границей.
Переход к новой экономической политике существенно изменил условия работы транспорта. Если при «военном коммунизме» транспорт перевозил грузы только государственных предприятий, причем фактически бесплатно, то с переходом к нэпу и развитием в стране товарно-денежных отношений должны были перевозиться грузы, принадлежащие различным категориям клиентов. Декрет СНК от 9 июля 1921 г. «Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям» восстанавливал платность перевозок всех грузов без исключения; расчеты между государственными предприятиями и кооперативными объединениями и транспортными органами должны были осуществляться безналичным путем, перечислением денежных сумм в Наркомфин1056. В соответствии с этим декретом железные дороги и НКПС не могли непосредственно использовать доходы от перевозок грузов на развитие своего транспортного хозяйства. Такой порядок был изменен после перевода транспорта на хозяйственный расчет.
На железнодорожном транспорте хозяйственный расчет начал внедряться на основании постановления СНК от 16 января 1922 г.1057.
НКПС с этого временя должен был составлять свой бюджет, исходя из принципа самоокупаемости. Доходы от перевозок грузов, пассажиров и других транспортных услуг должны были возмещать расходы по эксплуатации перевозочных средств и путевого оборудования. Транспорт должен был стать рентабельной отраслью. Это требовало введения принципа материальной заинтересованности и материальной ответственности работников транспорта в правильном и экономном использовании всех ресурсов.
Необходимость соблюдения режима экономии и достижения самоокупаемости железных дорог нуждалась в дальнейшем расширении принципа платности транспортных услуг и изменения порядка использования выручки железных дорог от транспортных операций. Декретом от 16 января 1922 г. расширялась номенклатура оплачиваемых транспортных услуг: устанавливалась полная оплата грузовых и пассажирских перевозок (за исключением воинских) и платность так называемых «прочих» услуг железнодорожного транспорта, например, сдача в аренду вагонов, складов и т.п. Изменялся порядок расчета грузоотправителей с железными дорогами: ведомственные перевозки, выходящие за пределы основного государственного плана, должны были оплачиваться грузоотправителями наличными деньгами. Доходы, полученные НКПС за сверхплановые перевозки, поступали в полное его распоряжение, что стимулировало увеличение объемов перевозок, улучшение эксплуатационной работы сети. В развитие принципа экономического стимулирования и улучшения производственной деятельности транспорта декрет от 27 марта 1923 г. разрешал НКПС распоряжаться не только сверхплановой выручкой, но и доходами от основных плановых перевозок1058.
Однако январский декрет 1922 г. имел ограниченную сферу применения, так как вводил хозрасчетные отношения применительно к железнодорожному транспорту в целом как отрасли народного хозяйства. В отдельных звеньях железнодорожного транспорта, например на дорогах, хозрасчет не вводился, и они существовали за счет сметных ассигнований НКПС.
Переход к нэпу потребовал отмены ограничений, установленных в годы «военного коммунизма» для перевозки частных грузов и пассажиров. Восстановление народного хозяйства и развитие товарно-денежных отношений обусловили широкое привлечение на железные дороги и водные пути грузов частного сектора. В 1922 г. перевозки частных грузов железнодорожным транспортом резко возросли: среднесуточная погрузка частновладельческих грузов увеличилась с 0,3% от общей погрузки в ноябре 1921 г. до 1,5% в январе 1922 г. и до 18,8% в ноябре 1922 г. В последующие годы восстановительного периода перевозки частных грузов возросли еще больше1059.
Усложнение хозяйственных связей транспортной отрасли с потребителями ее услуг, принадлежащими к различным социально-экономическим секторам, вызвало необходимость введения с 1 августа 1922 г. нового устава железных дорог. Этот устав предусматривал платность перевозок, отмену ограничений в перевозках, восстанавливал ответственность железных дорог за сохранность перевозимых грузов, а также определял права и обязанности каждой из сторон. Новый устав явился фундаментом для построения нормальных взаимоотношений железных дорог и клиентуры, пользующейся их услугами.
На водном транспорте — речном и морском — несмотря на большее оживление частного предпринимательства по сравнению с железнодорожным, переход к новым принципам хозяйствования, перевод на хозрасчет потребовал более продолжительного времени. Морской флот был переведен на хозрасчет постановлением СТО от 13 июня 1922 г., а на речном транспорте это было осуществлено лишь летом 1923 г. Однако в судостроении перевод предприятий на хозрасчет был осуществлен раньше, на основании декрета СНК от 13 октября 1921 г. «О мерах к развитию торгового судоходства и судостроения на началах хозяйственного расчета»1060.
Перестройка транспорта на началах нэпа заняла более продолжительное время, чем перестройка легкой промышленности или сельского хозяйства, — около двух лет. Замедленный переход к нэпу на транспорте объяснялся прежде всего особенностями во взаимоотношениях государственных предприятий. Многие предприятия и учреждения социалистического сектора находились на государственном бюджете и не должны были оплачивать свои перевозки. Кроме того, транспорт сам получал бесплатно топливо, материалы, оборудование. Железные дороги и пароходства некоторое время и после перехода промышленных объединений на хозрасчет перевозили их грузы фактически бесплатно. В экстренном порядке бесплатно перевозились продовольствие и семена в Поволжье в 1921 г. Бесплатно вывозились оттуда дети. В навигацию 1922 г. флот бесплатно доставлял в пострадавшие от засухи районы продовольствие и предметы потребления. Все это послужило причиной более позднего перевода транспорта на новые принципы хозяйствования. Только 20 июля 1923 г. было принято постановление «О переводе на коммерческий расчет правлений государственных речных пароходств», согласно которому все речные государственные пароходства (за исключением Среднеазиатского) снимались с государственного бюджета и переводились на хозяйственный расчет; каждое пароходство получало право на самостоятельное ведение транспортных операций, индивидуальный устав и строилось по типу государственного треста, функционировавшего на основе декрета от 10 апреля 1923 г.
Речные пароходства длительное время работали с убытком, что обусловливалось трудностями восстановления флота. Расходы на ремонт и восстановление судов были очень большими, а уровень тарифов на водные перевозки оказался недостаточным для возмещения издержек по эксплуатации. Повышение же тарифов сдерживало бы поступление грузов на водный транспорт, т.е. мешало оживлению оборота, затрудняло выполнение задач, поставленных партией и правительством. В связи с этим, хотя решение о внедрении хозрасчета было принято, принцип самоокупаемости производственных затрат был отодвинут на последующие годы. В 1924—1925 гг. в целях оживления торговли и привлечения грузов на водный транспорт провозная плата на речном транспорте была понижена. Это при сохранении убыточности речного транспорта позволило промышленным, заготовительным и торговым организациям, пользующимся услугами речного флота, добиться удешевления своей продукции. Так, если в цене ржи в дореволюционный период фрахтовая ставка достигала 12%, то в 1925 г. она снизилась до 7%, в цене соли — соответственно 21 и 15%, бревен — 5 и 3,75%1061. Поэтому в эти годы речной транспорт был убыточной отраслью и добиться рентабельности речным пароходствам удалось уже после восстановительного периода. Волжское пароходство впервые дало прибыль в 1926 г.
Задача социалистического строительства на основе новой экономической политики потребовала организации системы транспортных тарифов исходя из общегосударственных интересов и на железнодорожном транспорте.
На железнодорожном транспорте дореволюционной России применялось свыше 100 дифференцированных схем общих, а также большое количество исключительных и льготных тарифов. Несмотря на сложность такой тарифной системы, она применялась на железных дорогах Советской России до 1 июля 1920 г. В годы гражданской войны на основании декрета СНК от 25 августа 1919 г. все грузы советских учреждений, муниципализированных, национализированных и находящихся на учете предприятий, перевозились по железным дорогам и водным путям без оплаты наличными деньгами. Все расчеты за транспортировку производились через Народный банк путем перечисления денежных средств со смет ведомств — владельцев грузов. Эти средства являлись доходом государства1062. С 1 июля 1920 г. тарифная система была значительно упрощена и строилась в зависимости от веса отправляемого груза, причем она содержала только семь классов. Первые три были основными. Так, первый класс тарифа, содержащий наиболее высокие ставки, применялся для грузов весом до 4 т включительно. Наиболее низкие тарифные ставки содержались в третьем классе и применялись они для грузов при весе свыше 8 т. Остальные четыре класса представляли специальные тарифы для повагонных перевозок отдельных грузов.
В условиях «военного коммунизма» такая система тарифов имела ограниченное применение; с 1920 г. перевозка многих массовых грузов производилась бесплатно, а с 1 января 1921 г. платность перевозок по железным дорогам отменялась вовсе.
Переход к новой экономической политике и необходимость оживления товарно-денежных отношений потребовали восстановления платности транспортных услуг. В этот период была восстановлена тарифная система 1920 г. Но и она постепенно видоизменялась, поскольку должна была выполнить ряд общегосударственных задач.
В эти годы первостепенной задачей было быстрейшее восстановление промышленности и сельского хозяйства, и для их грузов устанавливался сравнительно низкий уровень железнодорожных тарифов. Поэтому тарифы явились одним из основных средств воздействия на развитие хозяйственной жизни страны. Особенно благоприятные условия были созданы для перевозки грузов тяжелой промышленности: топлива, руды, металла, а также строительных материалов. Такая система тарифов облегчала восстановление основных отраслей экономики. Так, низкие тарифы на металлургические грузы и каменный уголь способствовали возрождению тяжелой индустрии Донбасса и Приднепровья. При средней тарифной ставке 1,5 коп. за тонно-километр общий тариф на каменный уголь, например, был снижен в 1926 г. до 0,78 коп., на черные металлы — до 0,85 коп., на руду — до 0,61 коп., на минеральные строительные материалы — до 0,87 коп. Для грузов сахарной промышленности тарифные ставки были, напротив, выше средних почти в 4 раза, а текстильной — более чем в 7 раз1063. Установление пониженных тарифов на донецкий уголь имело целью увеличить его потребление, поднять спрос на него, с тем, чтобы в будущем осуществить минерализацию топливного баланса и содействовать развитию экономики районов, не имеющих собственной топливной базы. Ф. Э. Дзержинский отмечал в феврале 1924 г., что транспорт оказывает содействие снижению цен на топливо путем снижения тарифов до таких размеров, чтобы можно было углем заменять дрова1064.
Государственные интересы требовали такого построения тарифов, чтобы они поддерживали предприятия социалистического сектора. Это обусловило установление в эти годы большого числа исключительных (пониженных, поощрительных и льготных) тарифов для государственных и кооперативных предприятий. Грузы, не принадлежащие предприятиям социалистического сектора, оплачивались при перевозке по повышенным тарифам; таким образом часть накоплений капиталистического сектора перераспределялась в пользу сектора социалистического. Перевозки грузов предприятий частнокапиталистического и мелкотоварного секторов оплачивались в 1926 г. по тарифам, превышавшим общие ставки на 50—100%1065. Способствовать развитию предприятий социалистического сектора и воздействовать на рыночный обмен в направлении ограничения роли частнохозяйственных предприятий — такова вторая цель тарифной системы 1921—1925 гг.
Задачи всемерного развития внешнеторгового оборота потребовали установления в 1923—1924 гг. льготных тарифов на вывозимые за границу товары. Исключительные экспортные тарифы были установлены для транспортировки леса, вывозимого через западную сухопутную границу, Ленинград, Царицын — Новороссийск. Размер скидки от величины общего тарифа составлял на этих направлениях 20—25%. Еще большие льготы существовали для вывоза нефти и керосина из Баку — Батуми, Грозного — Новороссийска и каменного угля через Мариуполь. Эти тарифы достигали 50% от общего тарифа1066.
Транспорт помогал проведению в жизнь политики партии по установлению экономической связи (смычки) между городом и деревней. Постановление СТО от 11 января 1924 г. значительно понижало тарифы на перевозку грузов для деревни: на перевозку соли — на 24%, керосина — на 20, сахара — на 37%1067.
Транспортные тарифы широко использовались в восстановительный период как средство развития экономики национальных республик. Так, в 1923 г. были введены льготные тарифы на перевозку хлопка из Туркестана и на перевозку хлебных грузов в Туркестан в целях расширения посевов хлопка. Пониженные тарифы устанавливались для перевозки в Среднюю Азию и на Дальний Восток машин, химикатов, металлоизделий, шерсти, бумаги, чая, сахара. Все это благоприятствовало экономическому и культурному развитию национальных республик и отдаленных районов.
При низких грузовых тарифах неизбежна была дефицитность транспортных предприятий. В целом в течение восстановительного периода тарифные ставки превышали уровень 1913 г. примерно на 25—30%1068. Это превышение вызывалось ростом эксплуатационных издержек железнодорожного транспорта вследствие сравнительно низкой производительности труда, роста заработной платы, изношенности основных фондов транспорта и большими расходами на ремонт подвижного состава. Но так как в общем объеме перевозок была высока доля перевозок по пониженным тарифам, то средний уровень тарифов на массовые индустриальные грузы устанавливался ниже себестоимости перевозок. Кроме того, положение транспорта усугублялось несоответствием тарифов уровню товарных цен. Если тарифы к 1924 г. выросли по сравнению с 1913 г. только на 26%, то товарные цены — на 70% (по номиналу). Вследствие этого в первые годы нэпа транспорт не окупал своих издержек по перемещению грузов и испытывал дефицит собственного бюджета. Третья часть всех перевозок железнодорожного транспорта производилась по тарифам, уровень которых был ниже себестоимости1069. Но покрытие дефицита НКПС ассигнованиями из государственного бюджета не могло сохраняться постоянно, поэтому с 1 января 1925 г. железнодорожные тарифы были повышены. Наиболее существенное повышение тарифов было произведено 1 января 1925 г. и 15 апреля 1926 г., но оно не коснулось грузов тяжелой промышленности. Тарифы на каменный уголь, руду, чугун, железо, минеральные удобрения сохранились без изменений.
Существенный недостаток тарифной системы восстановительного периода состоял в установлении экономически неоправданных провозных плат за перевозки на железнодорожном и речном транспорте. Так, тарифы на дальние расстояния по железным дорогам были значительно ниже, чем на речных путях. Действовавшая тарифная система вызывала неоправданное переключение грузов с речного транспорта на железнодорожный, вследствие чего резко снизился грузооборот речного транспорта. Чтобы не усугублять дефицитность речного транспорта, тарифы на его перевозки поддерживались на уровне, зачастую превышающем железнодорожные. Вследствие этого во многих случаях перевозки по железной дороге были дешевле, чем перевозки прямым водным путем или в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Были недостатки и в построении тарифов для коротких расстояний, которые на железных дорогах были чрезмерно высокими, результатом чего явилось слабое развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений (речных и морских). Для исправления такого положения и стимулирования смешанных перевозок в 1925 г. были снижены железнодорожные тарифы на короткие расстояния. В этих же целях были снижены подвозные тарифы на хлеб, доставляемый по железным дорогам к речным пристаням, и развозные тарифы на хлеб, отправляемый от речных пристаней на железные дороги.
Изменение экономической политики и организации работы транспорта вызывало соответствующие преобразования в области его управления. По декрету ВЦИК и СНК от 28 июля 1921 г. все железнодорожные и водные пути сообщения на территории Российской Социалистической Федеративной Советской Республики объединялись в одну общую всероссийскую сеть путей сообщения и находились в полном ведении и распоряжении Народного комиссариата путей сообщения РСФСР1070. В составе НКПС было образовано Центральное управление речного транспорта и Госторгфлот, ведавший морским транспортом.
Однако в связи с введением нэпа переход к режиму работы по принципу самоокупаемости требовал оживления хозяйственной деятельности местных органов транспорта. Поэтому положением «О Правлениях железных дорог», утвержденным СТО 31 мая 1922 г., были созданы Правления железных дорог, которым предоставлялась большая самостоятельность и инициатива в деле коммерческой эксплуатации дорог и их хозяйственной деятельности. В соответствии с принципами хозрасчета Правления дорог имели право заключать коммерческие сделки и другие подобные операции. Правления дорог могли непосредственно согласовывать свою деятельность с работой отраслей народного хозяйства, что более тесно увязывало планы перевозок и потребности промышленности в них.
Перестройка управления водным транспортом оказалась более сложным организационным мероприятием, чем изменение управления железными дорогами. Частичная денационализация флота и передача части судов различным организациям и частным лицам затрудняли и делали практически невозможным руководство работой флота из единого центра. Для рационального использования флота и подсобных к нему средств на местах были созданы государственные речные пароходства, объединившие в 1922 г. более 72% самоходного и 44% несамоходного наиболее крупного флота1071. Во главе пароходств были поставлены правления, подведомственные НКПС.
Для управления морским транспортом в составе Госторгфлота НКПС было образовано четыре пароходства: Балтийское, Беломорское, Черноморско-Азовское и Каспийское. В их ведение было передано береговое оборудование, флот, судоремонтные мастерские и заводы. Флот, осуществляющий судоходство на Дальнем Востоке, находился в ведении Наркомата внешней торговли. В январе 1925 г. все морские судоходные предприятия СССР были объединены в акционерное общество Совторгфлот.
Восстановление народного хозяйства на основе новой экономической политики требовало всемерного развития местных связей, вовлечения в оборот местных ресурсов и материалов. Это выдвигало определенные требования к организации и развитию местного транспорта. В 1921 г. в составе НКПС было создано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), а при губернских и уездных исполкомах — отделы местного транспорта. Позже, декретом от 31 августа 1922 г., перевозки местными видами транспорта возлагались на губернские исполкомы.
В 1923 г. в Москве было организовано государственное автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество «Автопромторг» с отделениями в различных городах. В задачи «Автопромторга» входило обеспечение закупки за границей автомашин, запасных частей, шин, различных эксплуатационных материалов. Он должен был заниматься вопросами производства автомобилей в стране, организацией торговли ими, а также перевозок автотранспортом.
2. Восстановление материально-технической базы транспорта.
Для восстановления материально-технической базы транспорта требовались крупные капиталовложения, которых разоренная войнами страна не имела. Сама же транспортная отрасль, как было показано, в первые годы восстановительного периода не располагала собственными накоплениями и получала дотации от государства. Это предопределило особенности процесса восстановления материально-технической базы транспорта в 1921—1925 гг.
Во-первых, при недостатке средств восстановительные работы не могли охватить в одинаковой мере все отрасли экономики. Первоочередная роль была отведена промышленности и сельскому хозяйству. Поэтому сроки восстановительного периода на транспорте были более продолжительными, чем в других отраслях народного хозяйства. Восстановление материально-технической базы транспорта было в основном завершено лишь в 1926 г., т.е. позже, чем в промышленности и сельском хозяйстве. В этом — первая особенность восстановительного процесса транспорта.
Во-вторых, отсутствие материальных и денежных ресурсов и разруха основных отраслей промышленности делали невозможным массовое обновление транспортного оборудования. Поэтому восстановление материально-технической базы транспорта осуществлялось при использовании наличного путевого оборудования, подвижного состава, флота, автомобилей дореволюционного производства, т.е. старых основных фондов, хотя они были изношены и физически и морально. Для периода восстановления народного хозяйства было характерно преобладание ремонтных работ (восстановительных и капитальных) над объемами нового строительства. Поэтому вторая особенность восстановительного процесса на транспорте — его восстановление на старой технической основе.
В-третьих, нехватка материальных ресурсов и средств делала невозможным полный охват восстановительными работами в одинаковой мере всех видов транспорта. Поэтому Советское государство было вынуждено выделить наиболее важные звенья, чтобы на них сосредоточить и сконцентрировать имевшиеся средства. Наиболее важным было признано восстановление материально-технической базы железнодорожного транспорта, и потому для него были предусмотрены более высокие по сравнению с речным и морским транспортом темпы восстановления. В этом — третья особенность восстановительного периода в транспортной отрасли.
Преимущественное восстановление железных дорог было предрешено тем, что при ограниченных материальных ресурсах их в первую очередь использовали для восстановления того вида транспорта, который давал по ряду объективных причин большую экономическую отдачу и обеспечивал большую скорость доставки грузов. Таким видом транспорта тогда были железные дороги, где на каждый рубль капиталовложений обеспечивался гораздо больший прирост грузооборота, чем на водном транспорте.
В течение всего восстановительного периода капиталовложения направлялись главным образом в железнодорожный транспорт, причем железные дороги получали от общих капиталовложений транспортной отрасли относительно больше, чем была их доля в суммарном грузообороте. Если удельный вес железнодорожного транспорта в общем грузообороте в 1925 г. составлял 75%, то их доля в капитальных вложениях за 1921—1925 гг. достигала 80—86,5%1072. Поэтому железные дороги получили относительно большие возможности для восстановления своих основных фондов, чем другие виды транспорта.
В-четвертых, в период восстановления интенсивность использования основных фондов транспорта, особенно усилившаяся в конце рассматриваемого периода в связи с огромным ростом перевозок, превышала уровень ассигнований на их содержание и возмещение физического износа.
В 1924/25 г., например, затраты, связанные непосредственно с содержанием основных фондов железных дорог, составляли 2518 черв. руб. на одну версту сети, тогда как в 1913 г. показатель по основному капиталу достигал 4010 черв. руб. Поэтому транспорт не имел возможности восстанавливать даже текущий износ всех устройств. По данным Госплана, потери основных фондов на железных дорогах составили в 1923/24 г. 1,5%, а в 1924/25 г. — 1,1% от их общесетевой величины1073. Потери основных фондов имели место и на речном транспорте. Естественная убыль флота в связи с полным физическим износом судов не покрывалась строительством новых судов. Поэтому в восстановительный период резко сократился состав речных судов. За 1922—1925 гг. флот потерял 36,8% мощности паротепловых судов и грузоподъемности непаровых судов1074.
При всей трудности материального обеспечения процесса восстановления социалистическая экономика уже в 1921—1925 гг. ориентировалась на внедрение достижений технического прогресса. Это проявилось в том, что именно в этот период началось внедрение тепловозной тяга, обновление паровозного парка как за счет импорта, так и за счет возрождения паровозостроения; улучшение путевого хозяйства — производилась замена на наиболее ответственных участках сети легких рельсов тяжелыми; производилась перестройка некоторых слабых и ветхих мостов с тем, чтобы пропускать по ним более тяжелые подвижные составы и т.д. Этому способствовало и восстановление металлургической промышленности. В 1922 г. началась прокатка новых рельсов. В 1923 г. возобновилось строительство вагонов новой конструкции и большей грузоподъемности. Улучшилось шпальное хозяйство. Несмотря на ограниченность финансовых и материальных возможностей, государство уже в тот период подчеркивало важность назревших реконструктивных мероприятий на транспорте. Третья сессия ЦИК СССР в постановлении от 4 марта 1925 г. указывала, что «одной из важнейших задач в области промышленности и транспорта Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР признает воссоздание их основного капитала на таких началах, чтобы они могли послужить техническим фундаментом для строящегося социалистического общества»1075, так как без полного переоборудования нельзя было коренным образом поднять производительность труда ни в одной отрасли народного хозяйства.
В восстановительный период страна не располагала возможностями к широкому осуществлению программы ГОЭЛРО, предусматривающей электрификацию важнейших железнодорожных направлений. Тем не менее в 1921—1925 гг. некоторые участки, правда, небольшой протяженности, были переведены на электротягу. К ним относились те участки, где паровая тяга была уже недостаточной. Преимущества электрической тяги перед паровой были ясны уже тогда, и поэтому постановление СТО от 9 сентября 1925 г. обязало Госплан разработать, пятилетний перспективный план электрификации железных дорог1076. Этот план, составленный в ноябре 1925 г., предусматривал в течение пяти лет электрифицировать ряд участков пригородного движения в Москве, Ленинграде, курортные участки Северо-Кавказской дороги, а также участок Сурамского перевала. В поле зрения для последующей электрификации были включены Донбасс, Северный Кавказ, Закавказье, Урал и ряд крупных промышленных центров.
В целом период 1921—1925 гг. характеризовался значительным объемом восстановительных работ, проведенных на транспорте, особенно железнодорожном. Восстановление железных дорог осуществлялось по всем основным отраслям: путевому хозяйству, подвижным средствам, мостам и т.д.
В условиях острой нехватки средств устанавливалась очередность восстановления железных дорог в зависимости от значимости той или иной магистрали в обслуживании народного хозяйства. К первой группе были отнесены наиболее важные магистральные направления железнодорожной сети, протяженность которых составляла в 1922 г. 27,6 тыс. верст, что превышало 40% общей длины дорог1077. Обеспечение восстановительных работ на этих дорогах денежными и материальными средствами считалось первоочередным и должно было удовлетворяться: в полной мере. Для них поставлялся лучший из возможного подвижной состав и сюда в первую очередь направлялись кадры квалифицированных железнодорожников.
Вторую группу составляли железные дороги с меньшей грузонапряженностью, и для того чтобы можно было отодвинуть сроки их восстановления, на них предусматривалось сокращение транзитных перевозок. Длина этих дорог была равна 15,2 тыс. верст1078. Их материальное снабжение осуществлялось в половинном размере.
Все остальные дороги страны образовали третью группу, по ним осуществлялись лишь местные перевозки. Их протяжение составляло 22,7 тыс. верст и потребность их в материальных и денежных средствах удовлетворялась в последнюю очередь и лишь на 30%1079. Такая группировка железных дорог позволила целенаправленно расходовать материальные и финансовые ресурсы и обеспечить бесперебойное движение на более важных магистралях страны.
За эти годы было восстановлено значительное число мостов. В 1921 г. капитально отремонтировали 1406 мостов, а временно 2148. В 1922 г. было капитально восстановлено 1816 мостов, в 1922/23 г. — 2901080. Кроме того, производилась перестройка ветхих мостов. Были восстановлены мосты через крупные реки — Днепр, Дон, Волгу. Большие успехи в области восстановления искусственных сооружений (мостов, тоннелей, виадуков) позволили возобновить нормальные хозяйственные связи между Правобережной и Левобережной Украиной, различными частями Сибири и т.д.
Работу по восстановлению путевого хозяйства железных дорог, смене изношенных рельсов, постановке и смене шпал в 1921—1925 гг. иллюстрируют следующие данные1081.
| Год | Рельсы, тыс. т | Шпалы, млн. шт. | Год | Рельсы, тыс. т | Шпалы, млн. шт. |
|---|---|---|---|---|---|
| 1921 | — | 5,5 | 1923/24 | 59,1 | 16,2 |
| 1922 | — | 11,6 | 1924/25 | 109,0 | 17,1 |
| 1922/23 | 45,5 | 19,7 | 1925/26 | 189,7 | 23,2 |
В целях ликвидации недостатков в шпальном хозяйстве были приняты во внимание возможности расширения производства шпал. Госплан утвердил перспективный план, рассчитанный на семь лет, который намечал ежегодную смену 23 млн. шпал1082.
К концу восстановительного периода было уложено большое количество новых рельсов, что уменьшило унаследованную от дореволюционного времени «чересполосицу» в путевом хозяйстве за счет укладки на важнейших направлениях однотипных рельсов. Запасы рельсов были пополнены заказом за границей, разборкой станционных путей и линий с небольшим грузооборотом.
Одной из важных задач железнодорожного транспорта в 1921—1925 гг. была работа по объединению станций в крупные транспортные узлы с реконструкцией путевого хозяйства, удлинением станционных путей, строительством дополнительных обходов и соединительных ветвей. В 1923 г. было начато объединение узловых станций, принадлежащих ранее различным дорогам, которое сопровождалось соответствующей технической модернизацией. За 1923—1927 гг. было объединено 70 узлов1083.
Задачи развития перевозок и обслуживания народного хозяйства требовали большого внимания к состоянию подвижного состава железных дорог — локомотивов и вагонов. К концу гражданской войны для транспортной отрасли была составлена программа восстановления паровозного и вагонного парка, рассчитанная на пять лет. Однако в 1921 г. и 1922 г. положение с оздоровлением подвижного состава по сравнению с 1920 г. не улучшилось. Доля неисправных паровозов в общем числе локомотивов выросла с 56,8% в 1920 г. до 59,4% в 1921 г., удельный вес неисправных грузовых вагонов увеличился за этот год с 22,6 до 25,3%, а пассажирских с 37,6 до 40,9%1084. На протяжении 1922 г. положение с ремонтом и оздоровлением подвижного состава оставалось неудовлетворительным. Не получая металла, железнодорожный транспорт вынужден был использовать непригодный к эксплуатации резерв подвижного состава. Недостаток металла не позволял должным образом организовать заводской ремонт паровозов и вагонов. Эта же причина обусловила и отсутствие в этот период нового паровозо- и вагоностроения.
Успехи в восстановлении машиностроения и металлообработки в 1923 г. позволили значительно расширить ремонт подвижного состава и выпуск новых паровозов. Производство паровозов стало возрастать: в 1922/23 г. их было выпущено 95, в 1923/24 г. — 141, в 1924/25 г. — 101, в 1925/26 г. — 214. В 1923 г. ленинградский завод «Красный путиловец» возобновил производство мощных пассажирских паровозов серии Л. С 1925 г. в СССР был начат выпуск пассажирского паровоза серии СУ, который по теплотехническим и эксплуатационным свойствам был тогда одним из лучших в мире. В 1926 г. в СССР был освоен процесс производства мощных грузовых паровозов серии ЭУ, получивших массовое применение на дорогах страны. Всего с 1920 г. по 1924 г. на железные дороги СССР поступило 1582 новых паровоза, в том числе 1191 паровоз из-за границы и 391 — с отечественных заводов1085. Из капитального ремонта за январь — сентябрь 1923 г. было выпущено 985 паровозов против 921 за весь 1922 г., причем ремонт был более качественным1086. В 1922/23 г. была выполнена программа ремонта 38 тыс. вагонов против 20 тыс. в 1921/22 г. С обновлением вагонного парка дело обстояло сложнее. Только в 1925/26 г. приступили к изготовлению двухосных вагонов улучшенной конструкции, а затем — к строительству четырехосных большегрузных вагонов. К этому же периоду относится оборудование грузовых вагонов автотормозами. В 1925/26 г. на сети использовалось 1046 вагонов, оборудованных приборами для автоматического торможения1087.
На улучшении состояния паровозов и вагонов сказались и организационные мероприятия, проведенные в этот период Советским правительством. Принятое в январе 1922 г. постановление СТО объявляло работы по ремонту подвижного состава ударными, обязывало соответствующие организации выделить для железных дорог значительное количество материалов и предусматривало премирование хлебом рабочих и служащих за высокие показатели производства. Результат был таков, что программа восстановления и капитального ремонта паровозов и вагонов, рассчитанная на пять лет, была выполнена в 3,5 года1088. Общее состояние паровозов и вагонов заметно улучшилось, удельный вес неисправных подвижных средств уменьшился, хотя и не достиг довоенного уровня. Приводим данные, характеризующие восстановление подвижного состава железнодорожного транспорта в СССР (в среднем в сутки, широкая колея, в %)1089.
| 1913 г. | 1920 г. | 1925/26 г. | |
|---|---|---|---|
| Исправные паровозы, всего | 83,5 | 43,2 | 54,3 |
| Неисправные и находящиеся в резерве | 16,5 | 56,8 | 45,6 |
| Исправные вагоны грузовые | 94,3 | 77,4 | 83,3 |
| Неисправные | 5,7 | 22,6 | 16,0 |
Обновление подвижного состава и внедрение более мощных паровозов позволило повысить среднюю тяговую силу локомотива и вследствие этого увеличить длину и вес поездов. Средняя тяговая сила локомотива увеличилась с 8,4 т в 1913 г. до 10,5 т в 1925 г.1090 Средний вес товарного поезда нетто увеличился с 272 т в 1922/23 г. до 395,3 т в 1925/26 г.1091 Внедрение более мощных паровозов улучшило перевозочные возможности. Тем самым транспортники добились более интенсивного использования пропускной способности ряда направлений железных дорог.
К концу восстановительного периода на железнодорожном транспорте были достигнуты определенные успехи. XIII конференция РКП(б) в 1924 г. отмечала, что «транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования»1092.
В восстановлении материально-технической базы речного транспорта ремонтные работы также преобладали над объемами нового строительства. Преобладание ремонтных работ явилось следствием ограниченности средств, находившихся в распоряжении Советского государства, слабости судостроительной базы (специальные судостроительные заводы выполняли другие заказы), нехватки металла. Основной судостроительный завод «Красное Сормово» возобновил речное судостроение лишь в 1926/27 г. Объемы ремонтных работ по речному флоту представлены в табл. 1, где приведены данные о количестве судов, восстановленных в 1921—1925 гг.1093.
Таблица 1.
| Год | Самоходные суда | Несамоходные суда | Прочие суда, ед. | ||
|---|---|---|---|---|---|
| ед. | мощность, тыс. л. с. | ед. | грузоподъемность, тыс. т | ||
| 1921 | — | — | — | — | — |
| 1922 | 6 | 1,3 | 6 | 2,3 | — |
| 1923 | 38 | 8,0 | 46 | 49,0 | 16 |
| 1924 | 67 | 17,1 | 60 | 71,0 | 12 |
| 1925 | 149 | 29,3 | 69 | 70,8 | 27 |
Сопоставление данных о числе судов и объемах перевозок показывает, что грузооборот сократился в значительно большей мере, чем численность флота. Поэтому в целях избежания распыления средств НКПС произвел отбор и распределение всего наличного состава флота на три группы: рабочее ядро, резерв и нерабочую группу. В ремонт назначались суда только первой и частично второй группы. Такая концентрация усилий на оздоровлении определенной части судов явилась организационным достижением восстановительного периода. Эта мера позволяла не распылять средства, обеспечивала лучшее качество ремонта, о чем говорит сокращение примерно на 30% числа заходов судов на ремонт в течение навигации 1923 г. по сравнению с 1922 г. В этом же направлении действовала система заблаговременной расстановки судов на зимовку и своевременной ассигнации средств на ремонт.
За эти годы были проведены большие работы по очистке фарватеров рек от затопленных судов и подводных препятствий. Только в 1921 г. было поднято со дна рек 64 паротеплохода и 607 непаровых судов, а также 2 землечерпательных снаряда. Общее количество затонувших на реках судов составляло около 1700; за 1917—1923 гг. было извлечено 1407, из них в 1923 г. — 227. В результате руслоочистительных и судоподъемных работ общая протяженность речных путей с обстановкой превысила в 1926 г. дореволюционную протяженность и достигла 43,6 тыс. км1094.
Восстановление морского транспорта также характеризуется преобладанием ремонтных работ над новым строительством, обусловленным теми же причинами, что и на других видах транспорта. Строительство новых морских транспортных судов практически не велось до 1925 г. Потребности развития внешней торговли предопределили более быстрое по сравнению с судостроением развертывание работ по восстановлению морских торговых портов. Уже с осени 1923 г. грузопропускная способность основных торговых портов была доведена почти до уровня предвоенных лет. Были восстановлены порты в Одессе, Николаеве, Херсоне, Бердянске, Мариуполе, Ростове, Новороссийске, Феодосии.
Восстановление дорожного хозяйства и автомобильного транспорта продолжалось до начала первой пятилетки, т.е. шло тоже с опозданием по сравнению с восстановлением народного хозяйства в целом. В течение 1921—1925 гг. основное внимание уделялось в первую очередь восстановлению и ремонту искусственных сооружений на дорогах, чтобы обеспечить их эксплуатацию. За 1922—1928 гг. было капитально отремонтировано 6,4 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 3,7 тыс. грунтовых. Большие ремонтные работы были осуществлены на дорогах местного значения Российской Федерации, где за 1922—1925 гг. было отремонтировано более 52 тыс. пог. м мостов и построено 34 тыс. пог. м новых мостов1095.
Несмотря на преобладание восстановительных работ и их выполнение в значительной мере облегченным способом, в 1921—1925 гг. велось новое строительство железных, а также автомобильных дорог. Особенности нового строительства в этот период заключались в том, что сооружались в основном линии небольшой протяженности. Железнодорожная сеть развивалась в основном в национальных республиках. Осуществлялась достройка и усиление линий, строительство которых было начато до или во время первой мировой войны.
Строительство дорог в национальных республиках — Казахстане, Киргизии, Узбекистане — имело важное экономическое, культурное и политическое значение, так как позволяло вовлекать отдаленные окраины в хозяйственный оборот, поднимать их экономику и укреплять дружбу народов Советского Союза. Транспорт служил важнейшим средством развития производительных сил ранее отсталых национальных окраин.
Из дорог, построенных на территории Казахстана, важной стройкой явилась железная дорога Славгород — Павлодар. В эти годы была присоединена к железнодорожной сети страны столица Киргизии — Фрунзе благодаря строительству линии Бурное — Джамбул — Фрунзе. Большое значение для развития экономики и культуры Узбекистана имело сооружение линии Наманган — Андижан и Карши — Китаб. На Украине важное значение имело строительство участка Херсон — Апостолово, который явился началом созданной впоследствии магистрали от Херсона до Харькова.
В тот период была построена магистраль значительной протяженности Казань — Свердловск, давшая новый выход из Среднего Урала к Центру.
Мурманская и Амурская дороги, сооружение которых было начато до революции, получили значительные средства для ликвидации недоделок.
Всего в восстановительный период было построено и сдано в эксплуатацию 2514 км новых железных дорог. Наибольшие размеры нового строительства были осуществлены в 1924 г., когда было сдано в эксплуатацию 1549 км. Сооружение такого количества новых магистралей позволило несколько увеличить густоту железнодорожной сети в стране. Она повысилась с 3,28 км в 1922/23 г. до 3,50 км в 1924/25 г.1096 Эксплуатационная длина железнодорожной сети в конце 1925 г. составляла 74,5 тыс. км против 71,6 тыс. км в 1920 г.1097.
Причины, изложенные выше, обусловили незначительные размеры нового судостроения. За 1921/22 г. было построено всего 294 деревянных непаровых судна при задании перспективного плана в 1300; в 1922/23 г. было построено 208 деревянных судов (по плану 1750).
В 1921—1925 гг. были построены для прохождения автотранспорта крупные мосты через реки: Лугу, Великую, Березину, Западную Двину, Дон, Оптуху, Пахру, Сейм и др. Восстанавливались мосты в горных районах Крыма и Кавказа.
Несмотря на незначительность автодорожного строительства в этот период, некоторые стройки имели важное значение: строительство дорог на черноморском побережье, устройство пионерных дорог на Севере, улучшение торговых путей в Монголию, Афганистан и Персию, улучшение Семиреченского тракта, начало строительства Амуро-Якутской магистрали. Проводилось улучшение подъездных путей к железнодорожным станциям, речным пристаням и фабрично-заводским центрам.
В целом за 1922—1928 гг. было построено и перестроено 3819 км новых автомобильных дорог, из них 1846 км — грунтовых. Причем, около 1000 км грунтовых дорог было построено с применением дорожных машин, что свидетельствовало о внедрении техники и на этом участке транспортного строительства1098. Протяженность дорог с твердым покрытием, в числе которых учитывались гравийные, мостовые, щебеночные, возросла с 10,8 тыс. км в 1922/23 г. до 13 тыс. в 1925/26 г.1099.
Восстановительный период явился периодом значительного развития автомобильного парка страны, прежде всего за счет расширения импорта. В течение 1923/24—1925/26 гг. из-за границы было ввезено 4004 автомобиля. Для содействия развитию наиболее целесообразной структуры автопарка в 1922 г. СТО принял постановление, согласно которому пошлины на ввозимые из-за границы грузовые автомобили были в 3 раза меньше, чем на легковые. В эти годы было осуществлено снижение цен на автомобильные шины, бензин и другие эксплуатационные материалы.
Восстановительный период явился началом развития отечественного автомобилестроения. В 1924 г. на заводе АМО был собран первый автомобиль. В 1925 г. Ярославский завод приступил к выпуску трехтонных грузовых автомобилей. В 1924 г. в СССР было произведено 10 автомобилей, в 1925 г. — 116. К началу 1926 г. автопарк СССР состоял из 15,1 тыс. автомобилей, в том числе 6,1 тыс. грузовых, т.е. значительно превышал дореволюционные размеры.
Большие трудности возникали в работе транспорта из-за недостатка топлива, в связи с разрухой угледобывающей промышленности. Затруднения с топливом явились одной из причин недоиспользования транспортных средств в период восстановления, особенно в 1921—1922 гг. Улучшение работы транспорта во многом зависело от восстановления угольной промышленности. В условиях дефицита топлива необходимы были соответствующие организационные и чрезвычайные меры, могущие повысить перевозочную работу железных дорог. Правительство предоставило транспорту предпочтительное право перед другими отраслями народного хозяйства в снабжении топливом. В середине 1922 г. в ведение НКПС был передан из системы ВСНХ аппарат по заготовке дров для потребностей железных дорог. Заготовка дров через железкомы способствовала увеличению заготовки и вывозки дров и повышению обеспеченности транспорта дровами в сентябре 1923 г. в 3,5 раза по сравнению с сентябрем 1922 г.1100 Постановлением СТО от 18 апреля 1923 г. в эксплуатацию НКПС на началах аренды были переданы некоторые рудники в Донецком бассейне1101. В 1922/23 г. производственное задание по добыче угля на шахтах НКПС было выполнено на 187%, что сказалось на улучшении топливоснабжения транспорта. На 1 октября 1923 г. железные дороги уже располагали запасом дров на 4,5 месяца, нефти — на 2 месяца, угля — на 1,5 месяца, тогда как в конце 1921 г. многие железные дороги жили суточными запасами топлива1102. Резко возросла минерализация топливного баланса. Если в 1921/22 г. в топливном балансе железных дорог доля дров превышала 40%, то к концу восстановительного периода, в 1925/26 г., она снизилась до 10,6%. Почти вся железнодорожная сеть перешла на каменноугольное и нефтяное отопление1103.
С возрождением металлургической и машиностроительной промышленности и увеличением выпуска черных металлов улучшилось металлоснабжение транспорта. В 1925/26 г. железные дороги получили металла почти в 2 раза больше, чем в 1924/25 г., хотя потребности транспорта удовлетворялись еще не в полной мере1104.
В восстановительный период развитие нефтепроводного транспорта было незначительным. Протяженность нефтепроводов увеличилась к 1925/26 г. по сравнению с 1913 г. всего на 458 км. Этот рост был обеспечен за счет строительства некоторых участков 10-дюймового нефтепровода Баку — Батуми и нефтепровода Хадыжи — Туапсе. Их сооружение диктовалось необходимостью увеличения вывоза нефти на внешний рынок. Грузооборот нефтепроводного транспорта за годы восстановительного периода возрос в 2,3 раза1105.
К концу рассматриваемого периода материально-техническая база транспорта не достигла уровня 1913 г. Положение отдельных видов транспорта было различным. На стр. 409 приведены данные о результатах восстановления материально-технической базы транспорта1106. Приведенные данные показывают, что восстановление основных фондов железнодорожного транспорта происходило более быстрыми темпами по сравнению с водным. За 1921—1925 гг. увеличилась эксплуатационная длина железнодорожной сети, возросло по сравнению с 1913 г. количество подвижного состава (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов). Улучшилась техническая характеристика подвижного состава за счет производства более совершенных паровозов и вагонов. В то же время водный транспорт — и речной и морской — отставали от уровня 1913 г. по суммарной грузоподъемности речных судов в 3 раза, вместимости морских судов — более чем в 2,5 раза.
| 1913 г. | 1924/25 г. | |
|---|---|---|
| Общее число паровозов широкой колеи, физич. ед. | 18 487 | 20 113 |
| Общее число вагонов товарного парка, ед. в двухосном исчислении | 432 187 | 433 547 |
| Общее число вагонов пассажирского парка широкой колеи, физич. ед. | 25 446 | 28 218 |
| Общее число паротепловых транспортных судов речного флота, физич. ед. | 4 884 | 3 298 |
| Их суммарная мощность, тыс. инд. сил | 954 | 537 |
| Общее число непаровых транспортных судов речного флота, физич. ед. | 22 511 | 10 369 |
| Их суммарная грузоподъемность, тыс. т | 12 615 | 4 220 |
| Общее число паротепловых судов морского флота, физич. ед. | 1 103 | 516 |
| Их вместимость нетто, тыс. регистр, т | 526 | 178 |
Потребности развития технических средств транспорта в целом и, особенно водного, в период восстановления приходилось урезывать. Советское государство из-за недостатка материальных и денежных средств сознательно шло на установление пониженных тарифов на перевозки грузов, чтобы создать более благоприятные условия для восстановления тяжелой промышленности и развития экономических связей города и деревни. Поэтому транспорт как отрасль народного хозяйства не возмещал эксплуатационных расходов и не мог в должной мере обновлять свои технические средства. Завершение восстановления транспортного хозяйства и его техническая реконструкция отодвигались на последующие годы.
3. Перевозочная работа транспорта в 1921—1925 гг.
С переходом к новой экономической политике изменились формы планирования развития транспорта. Если в период военной экономики работа транспорта подчинялась интересам фронта и оборонной промышленности, то теперь его роль расширялась. Транспорт стал использоваться для решения актуальных задач хозяйственного строительства и прежде всего укрепления экономической связи города и деревни. Поэтому необходимо было обеспечить тесную увязку работы транспорта с развитием других отраслей народного хозяйства, т.е. народнохозяйственным планом в целом. Этой цели отвечало образование в составе созданного весной 1921 г. Госплана особой транспортной секции, что облегчило решение текущих вопросов. При НКПС была создана Транспортная плановая комиссия (Трансплан) для подготовки перспективных и годовых, а также текущих программ перевозок. В функции Трансплана входила разработка планов восстановления и эксплуатации транспортного хозяйства и рассмотрение законодательных проектов в области транспорта; на него возлагалась организация работы транспорта в соответствии с общим хозяйственным развитием страны.
Уже в тот период начинают разрабатываться основы методологии планирования транспортной отрасли. Для составления транспортного плана изучался вероятный спрос на транспортные услуги. Транспортный план включал как обязательное звено определение подвижного состава, необходимого для переброски грузов, топлива, и содержал сведения о распределении перевозочных средств по конкретным направлениям транспортной сети в соответствии с выявленным грузопотоком. С введением платности перевозок характер транспортных планов изменился: из натурально-материальных планов предстоящих работ они превратились постепенно в денежно-материальные.
Это были первые шаги в развитии планирования транспорта, и, естественно, они имели недостатки, содержали ошибки и просчеты, обусловленные заниженными темпами предполагаемого роста советской экономики, недостаточным учетом роста товарности сельскохозяйственной продукции. Все эти недостатки проявились при разработке первой транспортной пятилетки, составленной Транспланом на 1923/24—1927/28 гг.
В 1923 г. большое внимание было уделено совершенствованию форм планирования перевозок грузов и пассажиров на речном транспорте. Общегосударственная задача увеличения перевозок требовала привлечения грузов на речной транспорт, хотя условия его работы были тяжелыми. Улучшению планирования способствовала проведенная децентрализация управления и создание речных пароходств. Если до этого составление плана речных перевозок ограничивалось сводкой заявок различных ведомств на перевозки грузов, то с созданием пароходств появилась возможность тщательнее изучать потребности мест в перевозках и принимать меры к их удовлетворению, а также корректировать ведомственные заявки. Речные пароходства при подготовке к навигации 1923 г. ввели так называемые договорные перевозки, основанные на соглашении пароходств с грузоотправителями, обусловленные оплатой неустоек в случае невыполнения той или другой стороной принятых обязательств. Этим был достигнут более точный учет потребностей в перевозках речным флотом. План речных перевозок на 1923 г., утвержденный Госпланом, оказался более реальным в отличие от прежних лет.
Вместо упраздненного Высшего совета по перевозкам был создан Центральный комитет по перевозкам (декрет СНК от 21 ноября 1922 г.). В задачи комитета входило согласование и утверждение планов перевозок, предопределяющих планомерное использование провозоспособности всех путей сообщения. Он должен был также регулировать и контролировать выполнение принятых планов перевозок, согласовывать планы смешанных железнодорожно-водных и гужевых перевозок.
Выше отмечалось, что хозяйственная разруха и недостатки тарифной системы тех лет затрудняли развитие смешанных перевозок (водно-железнодорожных). По мере того как ликвидировался топливный голод, укреплялась денежная система, возникла реальная база для координации различных отраслей транспорта и более равномерного использования их провозной способности. В конце восстановительного периода обращается особое внимание на экономичность транспортного процесса в связи с необходимостью снижения себестоимости продукции в народном хозяйстве. На это ориентировал приказ ВСНХ СССР от 7 мая 1925 г., в котором подчеркивалась необходимость удешевления расходов по доставке продукции. Одной из существенных мер для снижения расходов по транспортировке являлось более широкое использование водных путей для перевозки грузов и развитие смешанных сообщений с помощью комбинирования железнодорожного и водного транспорта. Проведенные мероприятия обеспечили рост перевозок в смешанном железнодорожно-речном сообщении. Только в навигацию 1925 г. в Волжском бассейне с воды на железную дорогу было переотправлено и принято в обратном направлении 135,8 тыс. т грузов против 53,0 тыс. т в навигацию 1924 г. Удельный вес смешанных перевозок вырос за этот год в 2 раза1107.
Восстановительный период характеризовался разработкой перспективного плана дорожного строительства, рассчитанного на девять лет, — 1923/24—1931/32 гг. Конечная цель, выдвинутая этим планом, — капитальное восстановление дорог. Строительство новых дорог в этом плане фактически не намечалось. План предусматривал восстановление всех искусственных сооружений на дорогах в течение четырех лет1108.
Период восстановления народного хозяйства характеризовался рядом особенностей в динамике и объемах перевозок различными видами транспорта.
1. В начале периода произошло уменьшение железнодорожных перевозок по сравнению с 1920 г., хотя эксплуатационная длина сети увеличилась на 4%. Эти изменения были вызваны сокращением объема воинских перевозок в связи с окончанием военных действий.
2. Для последующих лет характерно систематическое увеличение перевозок всеми видами транспорта, за исключением речного, где наблюдалось снижение перевозок в 1922 г. по сравнению с 1921 г. и в 1924 г. по сравнению с 1923 г. (табл. 2)1109. Рост перевозок на железнодорожном, морском и воздушном видах транспорта был обусловлен успехами в восстановлении промышленности и сельского хозяйства, вследствие чего возникала необходимость в перемещении все возрастающих объемов продукции. Наибольший рост железнодорожных перевозок произошел в 1925 г. в результате огромного увеличения выпуска промышленной продукции (на крупных предприятиях он вырос на 66% вместо 16,4% в 1924 г.) и получения самого высокого урожая за все годы восстановительного периода.
Таблица 2.
| 1913 г. | 1920/21 г. | 1921/22 г. | 1922/23 г. | 1923/24 г. | 1924/25 г. | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Перевозки грузов по железным дорогам (в коммерческих поездах), млн. т | 132,4 | 39,4 | 39,9 | 58,0 | 67,5 | 83,4 |
| Перевозки грузов по речным путям сообщения (включая самосплав), млн. т | 48,2 | 13,5 | 13,2 | 19,8 | 19,6 | 24,3 |
| Перевозки грузов по морям (малый и большой каботаж), млн. т | 12,0 | 3,4 | 3,7 | 4,1 | 3,7 | 5,0 |
| Пробег грузов, млрд. т-км | ||||||
| по железным дорогам | 65,7 | 14,4 | 16,1 | 23,5 | 33,7 | 47,4 |
| по речным путям сообщения | 37,2 | — | — | — | 11,2 | 14,8 |
| Перевозки пассажиров, млн. чел. | ||||||
| по железным дорогам | 184,8 | 95,8 | 76,6 | 121,8 | 154,4 | 211,8 |
| по речным путям сообщения | 11,5 | — | — | 8,9 | 13,0 | 16,0 |
| Пробег пассажиров, млрд. пассажиро-км | ||||||
| по железным дорогам | 25,2 | — | — | 13,9 | 15,4 | 19,0 |
| по речным путям сообщения | 1,4 | — | — | — | 1,7 | 1,9 |
Уменьшение речных перевозок в 1922 г. объяснялось неурожаем в Поволжье — районе, в обслуживании хозяйства которого речной транспорт играл ведущую роль. Снижение объема речных перевозок в навигацию 1924 г. было обусловлено изменением межрайонного обмена нефтью в связи с увеличением ее поставок на экспорт через порты Черного моря, вследствие чего завоз нефтяных грузов на Волгу уменьшился.
3. Уровень грузооборота железнодорожного транспорта в 1926 г. составлял 103% от уровня 1913 г., а перевозки на речном транспорте (с учетом самосплава) — только 69%. За годы восстановительного периода железнодорожные перевозки увеличились в 2,7 раза, а речные — в 1,7 раза.
4. Несмотря на систематическое увеличение перевозок, они отставали от объема произведенной в стране продукции. Суммарный грузооборот и пассажирооборот железных дорог и речных путей сообщения в 1926 г. составил 91,4% соответствующего показателя 1913 г. Количество грузов, отправленных по железным дорогам, речным и морским путям сообщения, достигло 83,2%. В то же время суммарная валовая продукция промышленности и сельского хозяйства в 1926 г. не только достигла довоенного уровня, но и несколько превысила его1110.
Отставание объемов перевозочной работы от уровня промышленного и сельскохозяйственного производства объяснялось, во-первых, тем, что к концу восстановительного периода еще не были достигнуты довоенные уровни производства отраслей, продукция которых представляла подавляющую часть грузов для транспорта — угольной, нефтяной, горнорудной, металлургической, производства минеральных строительных материалов. Во-вторых, падение товарности сельского хозяйства вызвало уменьшение транспортировки хлебных грузов.
5. В восстановительный период не только сохранилась, но даже увеличилась ведущая роль железных дорог в перевозках грузов и пассажиров, характерная для транспортной системы дореволюционной России; удельный вес водного транспорта сократился. Если в 1913 г. доля железных дорог в грузообороте составляла около 61%, то в 1924/25 г. она превышала 75%.
Определяющую роль в отвлечении грузов с речного транспорта на железнодорожный сыграла высокая эффективность железных дорог, обеспечивающих регулярность, скорость, круглогодичность и массовость доставки при лучшем использовании каждого рубля вложенных средств. Сказалось и построение системы тарифов на дальние расстояния, которые, как отмечалось, были более низкими для железных дорог. Этим объясняется передача многих грузов с речного транспорта на железнодорожный, имевшая место в 1921—1925 гг. К ним относятся зерновые, хлопок, минерально-строительные грузы, каменный уголь, металлы. В 1913 г. перевозки хлеба составляли 13,3% всех перевозок по речным путям сообщения России, в 1924 г. доля хлебных грузов понизилась до 4,3%. Удельный вес прочих грузов за это время упал с 23 до 10,5%.
6. В 1921—1925 гг. произошел значительный рост средней дальности перевозок на железных дорогах вследствие изменения межрайонных связей, направления грузовых потоков и вовлечения в хозяйственный оборот более отдаленных районов. Здесь можно указать на уменьшение грузовых потоков в западном и юго-западном направлении в связи с изменением государственных границ и сокращением объемов внешней торговли. В конце восстановительного периода мощность грузового потока от Москвы на запад составляла 77%, а на юго-запад — только 47% мощности довоенного потока. В то же время сдвиг производительных сил на восток увеличил грузонапряженность дорог восточного и юго-восточного направлений. Потоки с юга и Северного Кавказа к Москве увеличились в 1,5 раза, а с Урала — в 2,4 раза1111.
7. Структура перевозок по грузам и их динамика в полной мера отразили особенности восстановительного периода — в первые годы относительно более высокие темпы роста наблюдались по сельскохозяйственным грузам, так как разруха в промышленности была более сильной, чем в сельском хозяйстве. Исключение составляли дрова, которых перевозилось в 1925/26 г. почти в 1,5 раза больше, чем в 1913 г., и лесные грузы, объемы которых увеличились на 0,7 млн. т. Но в последующие годы соотношение изменилось в пользу промышленных грузов вследствие ее постепенного возрождения индустрии.
Основными грузами, которые транспортировались в годы восстановительного периода, являлись топливные (каменный уголь, нефтегрузы, дрова), хлебные и лесные.
Динамику перевозок главнейших грузов по железным дорогам СССР показывает табл. 3 (в млн. т)1112.
Таблица 3.
| 1913 г. | 1922/23 г. | 1923/24 г. | 1924/25 г. | 1925/26 г. | |
|---|---|---|---|---|---|
| Всего грузов в коммерческом движении | 132,4 | 58,0 | 67,5 | 83,5 | 116,8 |
| В том числе | |||||
| каменный уголь и кокс | 26,3 | 8,0 | 12,3 | 14,6 | 22,0 |
| нефтегрузы | 5,8 | 3,3 | 3,5 | 5,0 | 5,6 |
| руда всякая | 8,9 | 0,8 | 1,5 | 2,9 | 4,8 |
| черные металлы | 4,6 | — | 1,3 | 2,7 | 4,0 |
| минерально-строительные материалы | 7,3 | — | 2,1 | 4,3 | 7,0 |
| машины | 0,6 | — | 0,2 | 0,4 | 0,7 |
| химические | 0,3 | — | 0,1 | 0,2 | 0,3 |
| хлебные | 18,3 | 8,9 | 10,7 | 10,6 | 14,2 |
| дрова | 8,6 | 14,8 | 12,4 | 9,6 | 12,9 |
| лесные строительные материалы | 12,2 | 5,8 | 7,2 | 9,7 | 12,9 |
В первые годы рассматриваемого периода среди топливных грузов основная роль принадлежала дровам, в конце периода — каменному углю.
Железные дороги страны в те годы проделали большую работу по доставке потребителям каменного угля и нефти. Так как рост угледобычи происходил преимущественно в Донбассе и Кузнецком бассейне, то основная нагрузка по транспортировке каменного угля выпала на долю сибирских и донецких дорог, доставляющих каменноугольное топливо для уральской промышленности, хозяйства Юга и Центра страны, а также Дальнего Востока. Железнодорожный транспорт обеспечивал дальние хозяйственные связи, что обусловило увеличение расстояния перевозок каменного угля и кокса с 403 км в 1922/23 г. до 617 км в 1925/26 г.1113.
В обеспечении потребностей страны нефтью и продуктами ее переработки основная роль принадлежала Закавказью и Северному Кавказу, на железные дороги которых приходилось 92—94% общесоюзного отправления. Постепенный рост добычи, а также развитие экспорта нефти через порты Черного моря обусловили возрастание требований к железнодорожному транспорту по доставке этих грузов. Для обслуживания дальних хозяйственных связей (нефть вывозилась по железной дороге даже в Среднюю Азию), а также подвоза на расстояния в 800—900 км (Грозный — Новороссийск, Баку — Батуми) экспортных грузов, удельный вес которых в общем объеме перевозок нефти резко вырос к концу периода восстановления народного хозяйства, железнодорожный транспорт переключил на этот участок дополнительные перевозочные средства и увеличил радиус развоза жидкого топлива с 617 км в 1922/23 г. до 797 км в 1925/26 г.
Несмотря на увеличение доли угля и нефти в топливопотреблении, удельный вес дров оставался высоким, поэтому железнодорожный транспорт вынужден был перевозить большое количество дров. Дрова и лесные материалы — единственные из массовых грузов, объемы перевозок которых в 1925/26 г. превышали размеры их дореволюционной отправки.
Железнодорожный транспорт вынужден был обеспечить не только возросшие объемы перевозок лесных грузов, но и доставлять их на более дальние расстояния, вовлекая большее число перевозочных средств. Эти обстоятельства обусловили рост средней дальности перевозок леса с 425 км в 1922/23 г. до 651 км в 1925/26 г. Те же причины вызвали рост средней дальности перевозок дров, которая со 170 км в 1922/23 г. увеличилась до 250 км в 1925/26 г.
Значительный удельный вес в работе железных дорог занимали перевозки продовольственных грузов, главным образом хлебных. Причем следует принять во внимание то обстоятельство, что урожайность на протяжении 1921—1925 гг. менялась по отдельным районам неоднократно. Поэтому устойчивых межрайонных связей, а следовательно, и грузовых потоков, в отношении этих грузов не было, что особенно затрудняло работу железных дорог. Для этих лет характерна тенденция роста в хлебоотправлении восточных районов, в частности Сибири. Рост значимости этих районов в снабжении населения зерновыми явился основной причиной увеличения среднесетевой дальности перевозок хлеба с 615 км в 1922/23 г. до 884 км в 1924/25 г. Влияние восточных районов на увеличение дальности перевозок особенно сильно сказалось в первые годы восстановительного периода. В 1925/26 г. наблюдалось снижение дальности перевозок хлебных грузов по сравнению с 1924/25 г. Произошло оно за счет увеличения поставок хлеба из европейских районов Союза — с дорог Северного Кавказа и Юга, где в этом году был хороший урожай зерновых культур. Хлебные грузы были единственными из массовых грузов, по которым в 1925/26 г. снизилась дальность транспортировки.
Перевозки металлургических грузов в период восстановления народного хозяйства развивались медленнее других, что явилось следствием трудностей возрождения металлургической промышленности. Больше всего отставали от довоенного уровня перевозки руды; по черным металлам объемы отправления систематически увеличивались и к 1925/26 г. достигли почти 87% довоенного уровня. Перевозки черных металлов к концу восстановительного периода возросли значительно повсюду, но особенно на дорогах Урала, Северо-Запада и Центра, т.е. в промышленно развитых районах. Наибольший удельный вес в этой группе грузов составлял лом.
Большую работу выполнили железные дороги в 1921—1925 гг. по переброске импортных грузов. Это особенно следует подчеркнуть, потому что организация перевозок этих грузов была очень трудной, поскольку их предъявление было зачастую внезапным, что требовало срочной переброски подвижного состава.
Из года в год увеличивалась провозная способность железных дорог и флота. В истории развития советского железнодорожного транспорта восстановительный период явился периодом достижения значительных успехов в области использования подвижного состава. Эти успехи тем более заслуживают быть отмеченными, что железнодорожники сумели их достичь при эксплуатации устаревших основных фондов, большого числа не пригодных к использованию паровозов и вагонов, острого недостатка материалов и средств, а также топливного голода. Железнодорожный транспорт улучшил использование паровозов и вагонов по всем показателям. Приводим данные, иллюстрирующие динамику важнейших показателей использования подвижного состава железных дорог в СССР (табл. 4)1114.
Таблица 4.
| 1913 г. | 1922/23 г. | 1923/24 г. | 1924/25 г. | 1925/26 г. | |
|---|---|---|---|---|---|
| Средний суточный пробег рабочего вагона товарного парка в коммерческом движении, км | 75,0 | 48,0 | 56,3 | 67,0 | 72,9 |
| Пробег грузов в поездах коммерческого движения по расчету на 1 рабочий вагон в сутки, т-км | 496,8 | 328 | 429 | 561 | 632 |
| Среднее время оборота вагона товарного парка в коммерческом движении, сутки | 12,27 | 17,1 | 16,0 | 13,4 | 12,5 |
| Средний рейс груженого вагона товарного парка в коммерческом движении, км | — | 522,3 | 582,2 | 634,0 | 650,3 |
| Средний суточный пробег эксплуатируемого паровоза, км | 119 | 107 | 114,6 | 120,5 | 122,0 |
| То же в товарном движении, км | — | 133,5 | 137,5 | 147,4 | 158,2 |
| Средний вес товарного поезда нетто, т | 302 | 272 | 320 | 370,6 | 395,3 |
| Средний вес товарного поезда брутто, т | 573 | … | … | 740 | 765 |
| Средняя коммерческая скорость поезда товарного движения, км/час | 13,6 | 12,5 | 13,3 | 13,5 | 13,2 |
Увеличение использования грузоподъемности вагона и как следствие этого — веса товарных поездов, ускорение движения поездов и их среднесуточных пробегов обеспечили рост перевозок железнодорожного транспорта в те годы в пределах сети, протяженность которой увеличилась очень незначительно. Это обусловило и более интенсивное использование пути, так как густота движения (грузонапряженность) возросла за 1922/23—1925/26 гг. в 3 раза. Особенно важное значение имело ускорение оборота вагона, так как оно позволяло при том же парке подвижных средств выполнять большее количество перевозок. И это было достигнуто в условиях, когда средняя дальность транспортировки, в силу изложенных выше причин, резко возросла по всем грузам, особенно массовым.
Ограниченные ресурсы топлива обусловливали его бережливое расходование. Развернувшееся движение за экономию топлива способствовало сокращению его расхода, в 1922/23 г. железнодорожники добились 20-процентной его экономии.
Улучшение работы железных дорог было достигнуто в значительной мере путем сокращения так называемых хозяйственных перевозок, т.е. перевозок для самих железных дорог. Эти перевозки были необходимы для работы железных дорог, но в годы войны и в первые годы восстановительного периода удельный вес таких перевозок в 2 раза и более превышал показатель 1913 г. Увеличение работы железных дорог на себя было вызвано главным образом топливным голодом, когда уголь привозили издалека.
Но мероприятия партии и правительства по улучшению топливоснабжения транспорта, о которых говорилось выше, оказали влияние и на сокращение хозяйственных перевозок в конце периода.
Причины улучшения всех эксплуатационных показателей сети обусловливались и осуществлением ряда организационных мероприятий, проведенных в те годы на железных дорогах. Общественная собственность на средства сообщения позволила перераспределить паровозный парк между дорогами по сериям, для того чтобы привести его в соответствие с условиями движения и профилем пути на различных участках. То же самое было проделано с вагонным парком — надо было, чтобы типы и размеры вагонов подходили к условиям, характеру и структуре перевозок железной дороги.
Несмотря на сдачу некоторого числа судов речного флота в аренду различным организациям и частным лицам, основная масса флота оставалась в руках государства. Это позволило государственным пароходствам осуществлять основную часть грузовых и пассажирских перевозок.
О доле участия государственных пароходств, государственных органов и кооперации, а также частных лиц в перевозках речного транспорта свидетельствуют следующие данные (в %)1115:
| 1923 г. | 1924 г. | 1925 г. | |
|---|---|---|---|
| Госпароходства | 50 | 49 | 56 |
| Госорганы и кооперация | 46 | 46 | 40 |
| Частные лица | 4 | 5 | 4 |
Государственные пароходства занимали исключительное положение в перевозках основных народнохозяйственных грузов — хлеба, нефтепродуктов, соли, минерально-строительных, дров и др. Кроме того, в восстановительный период большое значение в работе речного транспорта приобрели перевозки дров. Перевозки хлеба, соли, нефтепродуктов, дров и лесных материалов достигали в 1921 г. более 86% общих речных перевозок1116.
Восстановительный период характеризовался систематическим ростом пассажирских перевозок. На железных дорогах уже в 1924/25 г. был превзойден уровень 1913 г. по числу перевезенных пассажиров, хотя по пассажирообороту железные дороги отставали от довоенного уровня. Рост перевозок обусловливался восстановлением экономики страны, повышением благосостояния населения. Отставание пассажирооборота объяснялось в значительной мере увеличением пригородного сообщения, выросшего в 1925/26 г. по сравнению с 1913 г. более чем в 2 раза. Вследствие того, что пригородные перевозки осуществлялись на короткие расстояния, они повлияли на снижение дальности перевозок пассажиров со 136 км в 1913 г. до 89 км в 1925/26 г. Это и обусловило снижение темпов роста пассажирооборота. На речных путях сообщения пассажирские перевозки увеличивались неуклонно, и довоенный уровень как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирокилометрам был достигнут даже раньше, чем на железных дорогах — в 1923/24 г.
В навигацию 1921 г. голод и тяжелые хозяйственные условия ограничили размеры перевозок речным флотом. Транспортные средства использовались на 60% их производственных возможностей. Более тщательная подготовка к навигации 1922 г. — обеспечение зимнего ремонта судов в затонах и мастерских НКПС, более точное выявление возможных перевозок грузов — уменьшили простои паротеплоходов на пристанях под погрузкой и выгрузкой, благодаря чему речники добились лучшего использования флота. Наилучшие показатели использования судов соответствовали периоду наибольшего увеличения перевозок, имевшего место в навигацию 1923 г. К этому времени из эксплуатации были изъяты малотоннажные и маломощные суда. Использование судов повышенной мощности и грузоподъемности было более экономичным, что и отразилось на улучшении обслуживания перевозок. На речном транспорте в результате этих мероприятий произошло увеличение средней мощности единицы паровых теплоходов и грузоподъемности непаровых судов. Речники добились лучшего использования тяговой силы буксирных паротеплоходов, хотя и не достигли уровня 1913 г.
Морской транспорт в период восстановления был в тяжелом положении вследствие больших разрушений, произведенных войной. Но сокращение производительных сил по стране в целом обусловило и небольшой спрос на морские перевозки. В 1924 г. все морские перевозки составили только 10,1 млн. т, и в этот период этот вид транспорта в наименьшей степени приблизился к довоенному уровню. Данные табл. 5 дают представление о морских перевозках грузов в СССР (в млн. т)1117.
Таблица 5.
| Год | Каботаж | Заграничное плавание | Всего | ||
|---|---|---|---|---|---|
| малый | большой | экспорт | импорт | ||
| 1913 | 11,4 | 0,6 | 16,6 | 4,3 | 32,9 |
| 1925 | 4,9 | 0,1 | 7,1 | 1,7 | 13,8 |
| 1926 | 5,8 | 0,2 | 8,4 | 1,1 | 15,5 |
Анализ структуры морских перевозок по видам плавания показывает интенсивное развитие экспорта как результат народнохозяйственной потребности в расширении внешней торговли, обслуживание которой в те годы всецело осуществлялось этим видом транспорта. Необходимость получения дефицитных материалов обусловила быстрые темпы вывоза на внешние рынки таких товаров, как хлеб, лес, нефть, жмыхи.
Работа морского транспорта в эти годы проходила в трудных условиях, флот был изношен и устарел, не экономичен в работе. Практически нового судостроения в те годы не было: первые суда, строительство которых началось в конце 1924 г., вступили в эксплуатацию лишь во второй половине 1927 г. Обеспечение возрастающих размеров морских перевозок достигалось за счет уплотнения полезной работы наличного подвижного состава, повышения использования грузовой и пассажирской вместимости судов и рационализации процесса обработки грузов — их погрузки и выгрузки.
Период восстановления народного хозяйства явился периодом рождения в СССР нового вида транспорта — воздушного. Первый законодательный акт в области регулирования воздушных сообщений в нашей стране был подписан В. И. Лениным 17 января 1921 г. (декрет СНК «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами»)1118. СТО учредил специальную комиссию, которая должна была разработать программу развития самолетостроения и воздушных сообщений; на развитие авиации были ассигнованы средства. В феврале 1923 г. постановлением СТО технический надзор за воздушными линиями в нашей стране был возложен на Главное управление воздушного флота, был организован Совет по гражданской авиации, который осуществлял все руководство авиасообщениями. Планомерное развитие воздушного транспорта началось с октября 1923 г. на основе утвержденного СТО трехлетнего плана строительства гражданского воздушного флота.
За годы восстановительного периода протяжение воздушных линий внутрисоюзного значения возросло с 420 км в 1923 г. до 3354 км в 1925 г.1119 Первые воздушные трассы были проложены между Москвой и Горьким, Ташкентом и Алма-Атой. Крупным центром воздушных сообщений стал Харьков, откуда были проложены авиалинии на Одессу, Киев, Ростов. Внутрисоюзные линии обслуживались тремя акционерными обществами: Всероссийским обществом добровольного воздушного флота («Добролет»), украинским обществом воздушных сообщений («Укрвоздухпуть») и Закавказским обществом воздушных сообщений («Закавиа»), Тогда же было открыто движение на международной авиалинии Москва — Берлин, которая обслуживалась смешанным советско-германским акционерным обществом «Дерулюфт».
На первых воздушных трассах эксплуатировались самолеты иностранного производства. Но уже в то время Советское государство изыскало возможности для создания отечественного самолето- и авиастроения. К 1928 г. в СССР было построено 223 самолета1120.
Несмотря на то, что в то время авиалиний было еще мало, перевозки воздушным транспортом систематически росли. Число перевезенных воздушным транспортом пассажиров увеличилось с 1923 г. по 1925 г. с 229 до 3100 человек. Перевозочная работа воздушного флота (в весовом выражении), включая пассажиров, почту, грузы, в 1923 г. составляла 18 т, а в 1925 г. — 2431121.
В транспортной системе дореволюционной России вследствие неразвитости шоссейных дорог и автомобилестроения большую роль играл гужевой транспорт. Гужевой транспорт использовался для доставки грузов к станциям и пристаням отправления и развоза грузов со станций и пристаней прибытия. Кроме того, гужевой транспорт совершал самостоятельные перевозки в тех районах, где не было железных дорог и речных путей сообщения.
Эта роль гужевого транспорта сохранилась за ним и в восстановительный период, хотя условия его развития были чрезвычайно затруднены нехваткой тягловой силы (в связи с сокращением конского поголовья), сокращением товарности сельскохозяйственной продукции, запущенностью местных дорог. Тем не менее в рассматриваемые годы гужевой транспорт выполнил большую работу по доставке грузов к магистральным видам транспорта и обслуживанию отдаленных районов.
В 1921—1925 гг. на ряде направлений были установлены регулярные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом. В те годы проводились значительные работы по установлению регулярного автомобильного сообщения для обслуживания районов, где отсутствовали железные дороги или водные пути. Например, в 1921 г. для подвоза зерна к железнодорожным станциям в Акмолинскую степь была направлена Сибирская автомобильная экспедиция, состоящая из 413 грузовых автомобилей. Они вывезли 15,6 тыс. т хлеба при среднем расстоянии подвоза около 160 км1122. Такие перевозки развивались как в междугороднем, так и пригородном сообщении. В 1923—1924 гг. число таких линий увеличилось до 52, а их протяженность — до 3326 км, на них действовало 300 автомашин, в числе которых было 83 грузовых автомобиля и 127 автобусов. В среднем за месяц они перевозили 782 тыс. пассажиров и 567 т грузов. Эти перевозки быстро развивались. В 1926 г. междугородных линий было уже 161, а их протяжение достигло 14 тыс. км1123. Наибольших успехов в развитии автоперевозок добились крупнонаселенные и промышленные центры, особенно Москва, где удельный вес автотранспорта во внутригородских перевозках повысился с 14,5% в 1922/23 г. до 50% в 1925/26 г. В Москве автобусное сообщение было открыто в 1924 г., а в 1925 г. появились автомобили-такси. В 1926 г. во всех городах эксплуатировались 104 линии автобусного движения, было перевезено 58 млн. человек1124. Общесоюзные размеры перевозок автомобильным транспортом увеличились с 10 млн. т в 1920 г. до 17 млн. т в 1926 г.1125.
*
С переходом к новой экономической политике Советское государство существенно перестроило работу транспорта, для того чтобы поставить его на службу социалистическому хозяйственному строительству. Применение принципов нэпа в транспортной отрасли нашло отражение в частичной денационализации торгового флота, в разрешении перевозок частновладельческих грузов, в установлении и постепенном расширении принципа платности транспортных услуг, в переводе транспорта на хозяйственный расчет, в перестройке управления транспортом в сторону децентрализации, в построении соответствующей тарифной системы как одного из важнейших средств воздействия на развитие хозяйственной жизни страны. Совокупность этих мероприятий определяет содержание новой экономической политики на транспорте, хотя полнота, последовательность, степень или глубина их были неодинаковыми и разновременными на разных видах транспорта.
Развитие товарно-денежных отношений, провозглашенное новой экономической политикой, не являлось самоцелью. Оно использовалось государством для накопления ресурсов, необходимых для восстановления экономики.
Период 1921—1925 гг. характеризовался в развитии советского транспорта более медленным по сравнению с легкой промышленностью внедрением начал новой экономической политики; отставанием темпов восстановления материально-технической базы транспорта от темпов возрождения других отраслей производства; преимущественным среди различных видов транспорта развитием железных дорог, как средства сообщения, наиболее приспособленного к обеспечению регулярности и скорости доставки массовых грузов на дальние расстояния.
Задачи, поставленные государством перед транспортом были выполнены, что нашло отражение в улучшении организации работы транспорта, в борьбе за режим экономии, увеличении накоплений, необходимых для восстановления материально-технической базы этой отрасли. С 1924 г. доходы железнодорожного транспорта начали превышать эксплуатационные расходы. На водном транспорте бездефицитности удалось добиться в 1926 г.
Несмотря на то, что транспорт в восстановительный период располагал меньшим количеством перевозочных средств по сравнению с дореволюционным временем, основные фонды его были изношены, материально-техническое снабжение недостаточно, объемы перевозок систематически увеличивались, использование технических средств улучшилось, превзойдя по многим показателям уровень 1913 г.
Восстановление материально-технической базы транспорта происходило за счет преобладания восстановительных и ремонтных работ над новым строительством. Поэтому задачи транспорта на предстоящий период заключались в значительном расширении сети и широкой реконструкции его технических средств, так как без соответствующего переоборудования нельзя было должным образом поднять производительность труда на транспорте и обеспечить потребности народного хозяйства в быстро растущих перевозках.