Особенности российского авторынка.

Достижения.

Старейшие российские автодилеры начинали свою деятельность в начале 1990-х гг. Стадия бурного развития началась в 2000–2003 гг. Основными факторами роста в то время стал рост спроса на автомобили вследствие развития предпринимательства и роста занятости, а также выход на российский рынок почти всех крупных иностранных автопроизводителей. Для более гибкого реагирования на конъюнктуру местного рынка автокомпании организуют конечную сборку автомобилей в России, создают собственные импортирующие фирмы, региональные склады запасных частей – обычная стратегия для закрепления на новых рынках.

В конкурентной борьбе не на жизнь, а на смерть участвуют крупнейшие мировые корпорации. Полем сражения являются кошельки потребителей. Оружием борьбы являются технические, логистические, IT-, PR– и HR-технологии. В рекламе применяются все известные методы, включая зомбирование, которые увеличивают степень доверия отдельных потребителей и влияют на принятие ими решений.

С 2000 г. продажи автомобилей в России ежегодно увеличивались на 30~40 %. Постепенно основная масса продаж сместилась из Москвы в регионы. Главным образом продавались относительно недорогие автомобили. Продажи автомобилей премиум-класса составили около 2 % общего объема продаж. Предложение не успевало за спросом. Продажи отечественных автомобилей росли – распродавались все производимые машины советских заводов и новых заводов по сборке иномарок. Ежегодный рост продаж импортных автомобилей составлял от 40 до 60 %.

В 2008 г. в стране действовали заводы десяти иностранных производителей. С 2009 г. заработают заводы по сборке автомобилей Chevrolet-Opel, Nissan, увеличатся мощности предприятий по сборке автомобилей Renault, Ford и Toyota. С 2011 г. появятся сборочные производства еще четырех компаний: Hyundai, Suzuki, Peugeot-Citroen и Mitsubishi.

Согласно информации ladaonline.ru, в России в 2008 г. было от 900 до 1000 официальных автомобильных дилеров по легковым автомобилям, причем многие дилеры являются официальными представителями сразу нескольких марок. Если рассматривать по брендам, то у “АвтоВАЗ” – около 560 официальных дилеров, у “ГАЗ” – около 250, у “УАЗ” – чуть более 100, а у Ижевского автозавода – около 60. Среди иностранных брендов первая десятка выглядела так: Kia (49 дилеров), Ford (48), Mitsubishi (46), Renault (44), Daewoo (38), Volkswagen (35), Mercedes (32), Nissan (31), Skoda (29), Hyundai (29).

Прогнозы показывают, что рост объемов продаж сохранится до 2010–2011 гг., после этого произойдет стабилизация. Рост количества автодилерских предприятий замедлится, и новые предприятия будут создаваться только в регионах. Потребление новых легковых автомобилей станет циклическим: после 2–4 лет эксплуатации одни покупатели приобретают новые автомашины, другие покупают “молодые” автомобили с пробегом и тоже на 2–4 года, третьи приобретают 7–8 летние автомобили и эксплуатируют их практически до износа. Средний срок эксплуатации автомобилей составит 9~12 лет, как в Европе. Сейчас в Европе средний возраст автомобилей на дорогах составляет 8 лет.

Российский рынок дорожно-строительной техники продолжает оставаться перспективным для иностранных производителей, что связано с бурным ростом в области жилищного и гражданского строительства, а также с динамичным развитием нефтегазовой отрасли. Прослеживается тенденция к увеличению импорта по всем рассматриваем категориям техники на 30–40 % ежегодно. Активно прорабатывается вопрос выпуска иностранной сельхозтехники в России.

Рынок грузовиков растет в среднем на 30 % в год. Рост рынка коммерческих автомобилей продолжится, так как в стране осуществляется много инфраструктурных проектов, новых строек и т. п. Все шире производство модификаций за счет различных надстроек на грузовики: компактные мусоросжигательные заводы, бетономешалки, автосервисы, манипуляторы и т. п.

Сильные позиции на рынке грузовиков занимают мировые концерны, организующие производства в России. Появляется сборка легких грузовых машин, по большегрузам есть проекты, обеспеченные инвестициями. Серьезным фактором роста конкурентоспособности на рынке большегрузов станет развитие сети сервисного обслуживания.

Некоторые изготовители указывают, что объемы продаж грузовиков в целом по рынкам колеблются по инвестиционному циклу, в особенности из-за существования больших тендеров на нескольких рынках. На решение купить данную марку грузовика влияет качество сервисной сети в регионе, в котором будет использоваться грузовик.

Время больших прибылей в автобизнесе прошло, дилерам приходится учиться считать деньги. Инвесторы полагают, что авторынок стал низкодоходным и малопривлекательным бизнесом по сравнению с другими отраслями. Это касается торговли и отечественными, и зарубежными автомобилями.

Пресса полна болтовни дилетантов, искренне убежденных, что низкооплачиваемый обыватель должен получать за скромные деньги самую крутую “тачку”, а если таких “тачек” заводы по таким ценам не делают – оплевать и закрыть заводы. Но все автокомпании делают машины для нужд и возможностей конкретных покупателей, и машины раскупаются. Это подтверждает и полувековой экспорт наших автомобилей, и экспорт из Китая, Малайзии, Ирана, Индии машин не самых лучших производителей.

Далеко не все покупатели хотят попадать в жесткую зависимость из-за электроники и других “прибамбасов” в иномарках, которые можно починить только у дилеров. Многие понимают, что у иномарок за 15 тыс. долларов на самом деле те же эксплуатационные параметры, что и у “Лады” за 10 тысяч (реальная скорость на наших дорогах, объем багажника, расход бензина в пробках, поломки из-за плохого бензина), а различные инновации или неэффективны при низких средних скоростях и суровой зиме, или не стоят разницы в ценах, тем более что сервис и запчасти для иномарок дороже, а внешний вид и салоны последних моделей ВАЗа лучше, чем у некоторых импортных машин. Официальная сервисно-сбытовая сеть “АвтоВАЗ” включает в себя 62 дистрибутора и более 500 дилерских центров. Обслуживание автомобилей Lada обеспечивают более 4700 основных производственных постов, не считая независимых ремонтников. Найти запчасти на российские автомобили не составляет труда.

Несмотря на дружный плач прессы и правительства по российскому автопрому, иномаркам удалось за 15 лет лишь по теснить его – продажи иномарок удовлетворяют только дополнительный и специфический спрос. Да, это больше половины объема продаж на рынке, но так вырос спрос при малых объемах производства в стране и такова специфика спроса в связи с развитием частного предпринимательства. Объемы производства “Газелей”, “КамАЗов”, автобусов, спецтехники растут, “ВАЗов” не уменьшаются – значит, конкуренты победить их не могут.

Зарубежные компании увеличивают свою активность на всей территории России. Для финансирования дилерских операций кредиты все менее перспективны – кредиты дорожают, конкуренция по ним растет. Наиболее перспективны союзы с западными инвесторами. Однако западные инвесторы переходят от сотрудничества к поглощениям.

Мировой лидер по продажам автомобилей Inchcape, глобальный дилер, имеющий автоцентры по всему миру (в Сингапуре, Австралии, Бельгии, Греции, Гонконге и Балтии), изменил тактику на российском рынке: его уже не интересуют СП с российскими партнерами, он скупает дилерские предприятия. В России Inchcape приобрел несколько крупных автодилерских компаний и не намерен на этом останавливаться. Его стремление подключиться к растущему российскому авторынку логично. Намеренно предлагая высокие цены, своими сделками Inchcape помешал крупным российским дилерам, которые хотели выкупить бизнес более мелких дилеров. Управление приобретенными компаниями Inchcape поручает своим менеджерам. Неизбежно появятся и другие западные игроки. Иностранные компании в России за счет скупки активов уже в течение ближайших пяти лет смогут занять не менее 20 % рынка.

Сервисных мощностей, построенных автодилерами, явно недостаточно. Автодилеры по отдельности и все вместе неверно оценили перспективы продаж в России, недооценили уровень аварийности, не учли особенности эксплуатации автомобилей в России: холодный пуск двигателя, перегревы двигателей в пробках, состояние дорог и др.

Затягивает время ремонта не только загруженность сервисных мощностей автоцентров, но и несовременная логистика – долгое ожидание оригинальных запасных частей: из Москвы в регионы детали доставляют не менее двух недель, из стран-изготовителей – не менее двух месяцев.

Решением проблемы могла бы стать стать авторизация автопроизводителями независимых сервисных центров, как это делается в Европе, но современных независимых техцентров в России очень мало.

Автопроизводители настаивают на развитии сервиса. Если у автодилера срок ожидания ремонта превышает три дня, дилеру предлагается расширить сервисные мощности. Сложность выделения земельных участков, длительная процедура подключения к коммунальным сетям, жесткие требования автопроизводителей по созданию дорогих концептуальных техцентров – все это тормозит развитие сервиса дилерами. Если развитие невозможно, то автопроизводители рассматривают предложения кандидатов об открытии новых дилерских центров с более мощной ремонтной базой.

В то же время не все автопроизводители создали, как они это сделали в других странах, региональные логистические узлы – склады запасных частей и поставляют запчасти из Европы и Азии в сроки от двух недель до 3 месяцев.

На Дальнем Востоке вследствие “страусиной” политики правительства в нарушение ГОСТ преобладают подержанные японские машины с правым рулем и дилерам леворульных автомобилей почти невозможно закрепиться там.

Почти во всех городах с миллионным населением уже есть дилерские центры известных автокомпаний, идет поиск дилеров в городах с полумиллионным населением среди местных успешных фирм. Местные фирмы имеют определенные преимущества – наличие земельных участков и объектов недвижимости в собственности, знание особенностей местного авторынка, сложившиеся связи (административный ресурс). Выбор местного дилера это настоящая проблема: ищут дилеров все автокомпании, а подходящих фирм немного – одни слишком мелкие, другие слишком диверсифицированы, третьи слишком крупные. При невозможности найти подходящего дилера автокомпании неохотно соглашаются на предложения крупных столичных автодилеров об освоении регионов. Для автопроизводителей холдинги наиболее привлекательны, так как по сравнению с отдельными авто дилерами они являются мощными игроками, обладают необходимыми финансовыми ресурсами и опытом, что гарантирует достойное представление бренда на рынке. Но автокомпаниям такой вариант не очень нравится, потому что они не хотят попадать в зависимость от слишком крупных дилеров. Тем не менее выбор невелик, так как фирм, занимающихся автобизнесом, в России не так много.

Столичные авто дилеры обосновываются в регионах путем открытия собственных филиалов, создания СП с местными дилерами, покупки местных дилеров. Столичные компании являются привлекательными работодателями для регионов, рынок от них ожидает качественного профессионального развития.

Местные дилеры продают свой бизнес столичным, руководствуясь обычными рыночными соображениями:

– дискомфорт от постоянного давления автокомпаний;

– возможность заняться более рентабельным или более устойчивым бизнесом;

– фиксация прибыли на волне подъема, обусловливающая хорошую цену продажи бизнеса;

– опасение не выдержать конкуренции, оставаясь в автобизнесе.

Развитие региональных рынков происходит в условиях существующих ограничений и рисков:

– отсутствие четкого земельного законодательства (рискованность приобретения участков);

– административное давление под влиянием местных конкурентов;

– политические риски: изменения в местной администрации ведут к пересмотру прав собственности на недвижимость и участки;

– скорость получения согласований для строительства зависит от административного ресурса и солидности местных генподрядчиков;

– неразвитость регионального кадрового потенциала для автобизнеса.

Столичные авто дилеры, осваивающие регионы, вынуждены выполнять большой объем работ по запуску региональных автоцентров и подготовке кадров для них:

– строительство, оборудование, правовое обеспечение силами московской компании;

– назначение временного московского управляющего регионального центра;

– подбор и обучение персонала силами московской компании;

– первичное обучение и стажировка набранного персонала в Москве;

– работа выездной группы запуска на объекте длительный период времени, обеспечивающая качественную постановку бизнес-процессов, а также обучение персонала в режиме наставничества в процессе запуска.

В перспективе ожидается усиление региональной активности крупных автодилеров и продолжение выхода из отрасли мелких фирм в условиях ужесточения конкуренции и замедления темпов роста отрасли. Развитие дилерских сетей приведет к появлению дилеров и в районных центрах – как это происходит в других странах. Как в любом бизнесе, крупные игроки поглотят мелких. Когда сливки от бурного развития продаж автомобилей будут сняты и на долю дилеров останется рутина добывания средств автосервисом, многие дилеры начнут продавать свои предприятия. Сейчас продажи дилеров происходят на волне подъема бизнеса ради крупного выигрыша. Но потом продажи станут вынужденными – у слабых фирм не будет хватать средств для рекламы, обновления оборудования и содержания высококвалифицированной рабочей силы. В создании новых дилерских автоцентров получает развитие строительство несколькими автодилерами разных брендов региональных “дилерских деревень” на больших земельных участках.

Холдинги охотятся за дилерскими лицензиями, так как сам статус официального дилера автомобилей популярной марки – очень ценный актив. Холдинги конкурируют, стараются доказать автопроизводителям свои преимущества перед конкурентами, что стимулирует к постоянным инвестициям в строительство новых автосалонов. Если раньше некоторые авто дилеры предпочитали автопроизводителей качественных автомобилей с высокими стандартами обслуживания, то сейчас все дилеры заинтересованы в получении дилерских лицензий и на дешевые бренды, объемы продаж которых более внушительны.

Управлением авторитейлом все больше занимаются наемные менеджеры, а собственники бизнеса отходят от оперативных вопросов, сосредотачиваясь на стратегических вопросах: развитие дилерской сети, поиск площадок для будущих центров и инвесторов, заключение новых дилерских договоров, принятие решений о региональном развитии. Дилерские сети выходят на открытый рынок кредитов, что требует открытости финансовой отчетности.

Отношения поставщиков и дилеров.

Несмотря на разговоры о взаимовыгодных отношениях дилеров и автопроизводителей, действительность порой совсем иная.

Автопроизводители не позволяют дилерам торговать только самыми дешевыми и пользующимися повышенным спросом машинами, заставляют продавать еще и модели ограниченного спроса, которые требуют больших затрат на продвижение.

Марки сегмента “премиум” Mercedes, BMW, Audi не позволяют продавать рядом с другими брендами, так как транснациональная компания, владеющая этими брендами, сама предлагает широчайшую гамму моделей.

Автопроизводители обязывают дилеров приобретать тестовые машины, пусть и с серьезной скидкой – это серьезная статья расходов.

Автопроизводители отбирают импортные операции у дилеров, создавая для импорта собственные фирмы в России – это мировая практика для всех экспортеров техники. Это делается для того, чтобы переводить материнской компании прибыль от сделок в закупочных ценах, не платить налоги с прибыли в стране-импортере и не давать много зарабатывать дилерам.

Поставки машин крупным корпоративным клиентам и лизинговым компаниям обычно выполняют по льготным ценам региональные импортеры-дистрибьюторы, поручая дилерам гарантийное обслуживание. Более того, в последние годы автопроизводители или их региональные дистрибьюторы-импортеры организуют собственные дилерские центры в самых лакомых районах. В обоих случаях прибыль от ритейла достается автопроизводителям. Дилеры не исключают того, что автопроизводители будут вытеснять с рынка ведущих игроков, перекупая у них хорошо налаженный бизнес, как это делается в Европе. Там тенденция изготовителей транспортных средств открывать свои собственные розничные автосалоны усиливается. Эта тенденция снизит конкурентоспособность дилеров – трудно конкурировать с поставщиком, который определяет цены и маржу своих дилеров.

Рекламные кампании автодилеры должны согласовывать с представительствами производителей. Кроме того, представительства проводят свои кампании, в которые включают информацию о своих дилерах. У представительств автоконцернов одни задачи (продвижение бренда), а у автодилеров – другие (продажи конкретных моделей автомобилей). Рекламные расходы каждый дилер оплачивает сам. Представительство помогает лишь с PR-материалами, буклетами и заготовками рекламных макетов, видео-роликами для показа на местном телевидении.

Дилеры находятся под постоянным и открытым, и негласным контролем представителей производителя и официального дистрибьютора. Клиентов часто опрашивают по телефону, выясняя их мнение об уровне обслуживания. Практикуются контрольные закупки, когда работу центра оценивают ревизоры, представляющиеся клиентами.

Представительства постоянно повышают дилерам плановые задания – дилеры должны продавать и обслуживать в сервисе определенное количество автомобилей за месяц, квартал или год. Допускается незначительное снижение плановых заданий в связи с сезонными колебаниями спроса.

Каждый автопроизводитель устанавливает дилерам цены реализации. При этом учитывается доход, который должен получить дилер для покрытия расходов и развития. У разных производителей свой размер дохода, для России он составляет 5” 15 % от розничной стоимости автомобиля. Дилеры могут предоставлять скидки за счет своей маржи.

В целях выкачивания большей прибыли политика производителей направлена на ограничение манипуляций дилеров с ценами. При выполнении дилерских планов производители, как правило, предоставляют бонусы. Причем автопроизводителю для планирования производства важно выполнение именно помодельного плана.

Производители регламентируют технологию ремонта и нормативы времени на выполнение работ, перечень гарантийных работ, минимальный набор хранимых на складе запасных частей. Стоимость нормо-часа работ в сервисе большинство дистрибьюторов не регламентирует.

В нарушение принципа свободы торговли Ford, Peugeot и Renault регламентировали дилерам цены на ТО и пакеты распространенных услуг. При этом цены в большинстве случаев ниже, чем если бы определялись дилером. Стоимость нормо-часа на другие виды работ дилеры этих марок определяют самостоятельно. Компании “Ниссан Мотор Рус” и “Дженерал Моторе СНГ” пытались установить по всей дилерской сети единые расценки на техническое обслуживание, механический ремонт, малярные и кузовные работы и запасные части.

С подачи страховых компаний это послужило поводом для возбуждения дела Федеральной антимонопольной службой. В обоих случаях автопроизводители нарушили принцип свободы торговли, тщательно соблюдаемый на Западе. Они могут предложить рекомендованные цены, но не имеют права заставить дилеров применять их.

Для расчетов по гарантийным ремонтам и по ремонтам отозванных автомобилей автокомпании имеют свои нормативные ставки, по которым оплачивают стоимость работ и замененных деталей, прибыль здесь весьма ограничена и зависит от того, укладывается ли сервис в нормативы времени выполнения работ. Автокомпании контролируют выполнение дилерами технологических процессов и их соответствие рекомендованным. Ниже приведен перечень проверяемых процессов: – бухгалтерский учет и отчетность; – база данных клиентов; – рассмотрение жалоб; – маркетинг и стимулирование продаж; – розничные продажи; – выдача нового автомобиля; – гарантия; – заказы и склад запасных частей; – оригинальные запасные части и аксессуары. Российские автодилеры сталкиваются в работе с жесткими. Методами ведения бизнеса автопроизводителями. Например, схемы ведения бизнеса у дистрибуторов Toyota, Honda и Suzuki жестко регламентированы, рекламная политика агрессивна, процессы распределения квот и предоставления дилерства непрозрачны. “Тойота Мотор” – импортер и дистрибьютор в России (совладельцы Toyota Motor Marketing Europe и Toyota Tsuho Corporation) строго дозирует исходящую коммерческую и статистическую информацию, получая, в свою очередь, ограниченную информацию от европейского руководства. От недостатка информации страдают и сотрудники импортера, и дилеры. Компанией руководит японец. Общение сотрудников с представителями дилеров жестко регламентировано. Принципы распределения машин содержатся в строжайшей тайне. Автопроизводители, разрешая мультибрендинг, требуют для автоцентра каждой марки создания отдельного юридического лица, чтобы контролировать денежные потоки и не допустить расходование средств на продвижение конкурирующих брендов. Диктат производителей беспокоит дилеров, нередки жалобы на принуждение покупать большие партии автомобилей в ущерб интересам дилеров, из-за чего происходит застаивание товара. Отмечается неразумная маркетинговая политика некоторых представительств, из-за которой два автоконцерна не смогли наладить активные продажи своих автомобилей, а их дилеры вынуждены были нести убытки, не имея рычагов влияния на ситуацию. Автодилеры опасаются, что возрастающие требования автопроизводителей в сочетании с сокращением продаж приведут к потере рентабельности бизнеса. Для автопроизводителей главным критерием является объем продаж, причем у каждого своя критическая точка, когда он увеличивает количество дилерских центров в городе. При появлении новых дилерских автоцентров старые дилеры проигрывают, а в плюсе оказывается производители. Маркетинг, реклама, социальные, благотворительные акции импортера направлены на продвижение брэнда. Продажи конкретных моделей рекламируют дилеры. Необходимо согласование макетов рекламы, существует запрет на использование слов “скидки”, “сниженная цена”, “дешевле” и т. п. Дилеры больше используют печать и наружную рекламу, дистрибьютор – телевидение и Интернет. Дилерские договоры корректируются с учетом новых стандартов и изменений в российском законодательстве, обновлены корпоративные стандарты по оформлению демзала (в частности, обязательными стали детский уголок и доступ в Интернет в автосалоне) и по нормам послепродажного обслуживания. До получения дилерства претенденты год или два работают в статусе уполномоченных партнеров. К уполномоченным партнерам предъявляются менее жесткие требования по демзалам и сервисным мощностям. Для уполномоченных партнеров отличаются контрактные условия по поставкам. В отношении маркетинговой поддержки различий не делается. Для получения дилерства уполномоченный партнер должен построить новый автоцентр с соблюдением всех стандартов всего за полтора года. Инвестиции в региональный дилерский центр начинаются от 5 млн долл., средний срок строительства – полтора года. При выборе нового дилера учитывают ряд факторов. К материальным факторам относят: – земельный участок должен отвечать необходимым требованиям по месторасположению, размеру, наличию необходимых коммуникаций; – возможности кандидата в партнеры инвестировать средства, необходимые для создания автоцентра по стандартам бренда. Нематериальные факторы: – успешный опыт претендента в автомобильном бизнесе; – знание местного рынка и наличие прогноза его развития; – наличие у партнера сильной команды для продаж и обслуживания; – опыт в обучении текущего персонала и набора нового; – ориентированность на клиентов. Следует отметить, что в условиях полного отсутствия в нашей стране в начале 1990-х гг. специалистов по современной организации торговли техникой, работы с запасными частями и сервиса лучшим автомобильным дилерам – импортерам зарубежной техники – удалось: – подготовить квалифицированные кадры; – создать современные сервисные предприятия; – создать складские комплексы с грамотными специалистами, освоившими основы современной организации торговли запасными частями; – создать совместно с разработчиками компьютерные программы для обработки информации склада запчастей и сервисных предприятий.Лучшими организаторами современного сервиса импортных автомобилей и работы с запасными частями стали молодые инженеры, не имевшие опыта работы в прежних структурах автопрома и автосервиса, так как в их сознании не застряло неискоренимое наплевательское отношение к потребителям, в основном присущее этим структурам.

Проблемы.

При всей остроте конкуренции на авторынке автодилеры понимают, что взаимодействие конкурентов необходимо, так как у них, в частности:

– общая миссия (обеспечение экономики страны эффективной техникой и поддержание проданной техники в работоспособном состоянии);

– общий кадровый резерв (специалисты мигрируют);

– общие оппоненты/партнеры (государственные организации);

– похожие хозяева (инвесторы);

– похожие поставщики (автопроизводители);

– похожие проблемы (нехватка кадров, недостаток сервисных мощностей, капризные потребители, ушлые страховщики и т. д.);

– одинаковые задачи (подготовка кадров, реклама, рассмотрение претензий и т. д.).

В России существует много проблем для автобизнеса – от обучения кадров, выделения земельных участков, поиска инвестиций до законодательного регулирования многих вопросов. Без инициативы и конкретных предложений “снизу” они никогда не будут решены. Давно назрела необходимость объединять усилия дилеров каждого бренда для сопротивления диктату автопроизводителей или их представительств, далеко не всегда проводящих разумную политику. Однако российские автодилеры, в отличие от европейских и американских, не желают объединяться и отстаивать свои интересы – союзов дилеров отдельных брендов в России нет (есть только у дилеров “ВАЗа” и “КАМАЗа”), Российская ассоциация авто дилеров (РоАД) за последние 14 лет вовлекла только 60 дилеров из 1000.

В условиях острой конкуренции выиграют те, у кого будет эффективное управление. Но авто дилеры лишь говорят о том, что нужно сообща создать в стране систему подготовки современных кадров менеджеров и технических специалистов. Но пока продажи растут, никто ничего не предпринимает. Крупные компании создали свои системы подготовки кадров, а средним и мелким это не под силу – они и станут жертвами стабилизации продаж автомобилей.

Перспективы рынка.

На рынке колесной и гусеничной техники существуют устойчивые тенденции, с учетом которых необходимо строить стратегию развития торговых предприятий:

– рост продаж колесной и гусеничной техники в связи с ростом экономики;

– растущая покупательная способность населения;

– развитие сборочных производств иномарок, производства компонентов;

– рост спроса на прокат и лизинг техники;

– ускорение списания старых машин ради покупки более современных моделей;

– насыщение столичного рынка, экспансия в регионы столичных автодилеров;

– развитие региональных рынков, рост продаж иномарок в регионах;

– активный рост дилерской сети;

– рост продаж идет на фоне снижения дилерской маржи;

– переход к мультибрендовости;

– поглощение автодилеров более сильными конкурентами;

– приобретение и открытие дилерских фирм иностранными инвесторами;

– создание автопроизводителями собственных фирм импортеров-дистрибьюторов;

– выход авто дилеров на рынок открытого капитала вследствие нехватки ресурсов;

– стремление увеличить рыночную стоимость компаний вместо роста прибыли;

– рост сотрудничества между дилерами-конкурентами в целях обмена информацией и лоббирования общих интересов;

– стратегическое планирование бизнеса на несколько лет вперед;

– совершенствование логистики ради снижения затрат;

– компьютеризация управленческих процессов;

– системная работа по обеспечению кадрами и по их развитию;

– системная работа по удержанию клиентов;

– ценовое давление на производителей машин и запасных частей, инфляция;

– прозрачность формирования цен;

– политическое влияние на цены горючего и законы об окружающей среде;

– ужесточение политики автопроизводителей в отношениях с российскими дилерами;

– недостаточность сервисной базы многих авто дилеров;

– относительное удовлетворение платежеспособного спроса при данном уровне ВВП;

– нарастающее количество автомобилей на рынке подержанных иномарок, проданных официальными авто дилерами;

– проблемы с качеством автомобилей массовых моделей;

– падение доверия к дилерам из-за проблем с сервисом и поставками запасных частей;

– разочарование купивших недорогие иномарки, не оправдавшие ожиданий;

– приближение цикла спада спроса после нескольких лет цикла его роста;

– ужесточение условий кредитования из-за роста рисков невозврата кредитов;

– сокращение числа клиентов, располагающих недекларированными доходами;

– траты населения из-за неуверенности в сохранности накоплений в нестабильное время;

– замена машин потребителями, которые могут менять машины каждые 2–3 года;

– рост цен на жилье, сделавший накопления недостаточными для покупки квартир, и направление накоплений на авторынок;

– сокращение расходов на туризм из-за проблем в популярных для туристов странах и неустойчивых курсов валют;

– развитие кредитования;

– рост корпоративных парков за счет развития существующих и появления новых фирм;

– развитие проката и такси с использованием иномарок;

– развитие лизинга легковых иномарок;

– множество модификаций, позволяющих выбрать автомобиль для специальных задач;

– усилившееся зомбирование населения авторекламой в прессе и по телевидению.

Дефицит сервисных предприятий.

Современные методы организации обслуживания и ремонта техники активно внедряются в российский рынок только импортерами зарубежных машин. Эти методы неизбежно должны применяться и для отечественной техники, иначе ее конкурентоспособность будет снижаться с каждым годом. Дилерам отечественных производителей объективно необходимо создавать системы для обеспечения обслуживания и ремонта техники, отбирая сервис у владельцев техники.

Сервисная инфраструктура для грузовой техники в России развита слабо. Плотность сети предприятий сервиса в десятки раз меньше, чем у зарубежных компаний в других странах. Обеспечение работоспособности грузового транспорта в развитых странах осуществляется предприятиями, которые специализируются на сервисе и не занимаются перевозками. Сервис и ремонт грузовых автомобилей выполняют станции технического обслуживания (СТО) дилеров производителей автотехники, независимые ремонтные мастерские и лишь в малой степени собственные мастерские автотранспортных предприятий.

Современная практика показала необходимость двух видов сервисных предприятий для грузовых автомобилей в зависимости от места их расположения: городские и придорожные. Производственные возможности городских техцентров позволяют выполнять любой сервис и ремонт автомобилей. В придорожных СТО выполняют краткосрочные работы, трудоемкость которых не превышает полутора часов, т. е. мелкий ремонт, регулировочные, смазочные, крепежные, шиномонтажные, моечные работы.

Численность импортных грузовиков в России в последние годы постоянно растет, но она недостаточна для рентабельной работы сети придорожных станций, поэтому такие сети формируются автокомпаниями медленно. Создание предприятий сервиса грузовых автомобилей в России происходит медленно и только в крупных населенных пунктах, что делает их услуги труднодоступными для грузового автотранспорта, эксплуатируемого в сельском хозяйстве.

Изготовители отечественных машин плохо управляют продажами своей продукции вследствие аморфной и бесконтрольной торговой сети, конкуренции официальных и “серых” дилеров, отсутствия единой ценовой и торговой политики, отсутствия современных региональных складов запасных частей. В связи с тем, что основные потоки запасных частей реализуются многочисленными торговыми фирмами, занимающимися только деталями высокого спроса, на рынке отмечается дефицит запасных частей. Этот дефицит восполняется растущим количеством неоригинальных, ^сертифицированных запасных частей, изготовленных с низким качеством. Автозаводы продают в качестве запасных частей только детали и узлы собственного производства, что составляет, как правило, 20~40 % всей номенклатуры. Номенклатура, изготовляемая субпоставщиками, не контролируется автозаводами, как это организовано автокомпаниями в развитых странах. Автозаводы уклоняются от ответственности за обеспечение рынка такими деталями, хотя по Закону “О защите прав потребителей” именно автозаводы отвечают в случае судебных исков.

Независимые автосервисы, закупающие запасные части, имеют проблемы: длительные сроки исполнения заказов, неполное удовлетворение заказов, отсутствие у оптовиков и магазинов доставки запасных частей клиентам. Логистические расходы при самовывозе “съедают” значительную долю прибыли. В Японии независимые оптовики осуществляют поставки запчастей в независимые автосервисы четыре раза в день, в Европе – до шести раз. В России независимые автосервисы об этом и не мечтают.

Компьютеризация маркетинга, логистики и бизнес-процессов реализации машин, сервиса и запасных частей все еще отстает от современных требований, несмотря на наличие компьютеров на заводах. Такое положение не позволяет даже говорить о современных методах работы и высокой рентабельности, развитии, перспективах. Связи между различными аспектами деятельности (маркетинг, логистика, производство, разработки, управление персоналом) отсутствуют или не оптимальны. Вследствие изложенных причин низки экономические показатели заводов – цены на технику не поддаются оптимизации, объемы прибыли от продажи запасных частей ниже возможных. Конкуренция и демпинг между официальными и “серыми” дилерами в регионах не дают возможности заводам контролировать конечные цены на технику и запасные части, не позволяют повышать отпускные цены даже тогда, когда рыночная ситуация благоприятна.

Законы рынка рано или поздно заставят российских изготовителей машин работать так, как работают все крупнейшие производители в мире. В ближайшее десятилетие можно ожидать полного обновления моделей выпускаемой в России техники. Но ее уже невозможно будет продавать без надежного обеспечения запасными частями, и торговосервисные сети заводов должны развиваться быстрыми темпами. Очевидно, что далеко не все российские производители техники смогут создать современные торговосервисные системы. Маломощные заводы по изготовлению машин специального назначения на базе автомобилей и тракторов не добьются этого в одиночку.

В большинстве развитых стран нормативные акты правительственных организаций регулируют деятельность автокомпаний на автомобильных рынках в целях защиты интересов потребителей, стимулирования малого и среднего бизнеса, увеличения занятости населения, защиты местных производителей, поощрения конкуренции, ведущей к снижению потребительских цен и т. д. Издание нормативных актов инициируется не только правительственными организациями, но в большой степени общественными организациями предпринимателей. В Канаде, США и Европе активно действуют ассоциации дилеров, потребителей, ремонтников – они являются инициаторами законодательных изменений в регулировании деятельности предпринимателей. Например, “Альянс за свободу ремонта автомобилей в Евросоюзе” AFCAR (Alliance for the Freedom of Car Repair in the EU) – это союз европейских ассоциаций в области технической информации. В России подобные организации только зарождаются.

Для организации современного сервиса от автотракторных заводов требуется совсем немного, по сравнению с производством машин – это совсем несложно:

– предоставить дилерам преимущества в торговле запчастями для накопления средств и требовать от каждого строительства нескольких техцентров вплоть до аннулирования дилерских соглашений;

– поощрять деятельность независимых сервисов продажей им запасных частей по льготным ценам;

– разрабатывать для каждой модели интерактивные каталоги запасных частей, технологии сервиса и ремонта, и размещать их на собственном интернет-хостинге;

– содержать учебные центры для подготовки на платной основе инструкторов по обучению механиков и менеджеров для автосервисов;

– разработать учебные методики, материалы и оборудование, продавать права на тиражирование всего этого частным фирмам;

– контролировать направление автодилерами персонала на платное обучение.

Однако до этого у заводов все еще “не доходят руки”. Незаметны усилия заводов по срочному внедрению современных системных методов обеспечения ремонтников запасными частями. Но без этого невозможно развивать сервисные инфраструктуры, так как без гарантий срочного приобретения запасных частей рентабельность ремонтных услуг недостижима.

Для отечественных машин новые техцентры почти никто не строит. Более того, официальные дилеры российских заводов, накопив опыт и средства, вкладывают их в создание мощностей для работы с иномарками, становятся дилерами иностранных компаний, продолжая зарабатывать на отечественных машинах. Российские заводы не препятствуют этому, хотя могли бы в условиях дилерских соглашений запретить мультибрендинг или отозвать дилерство. Тем самым заводы и дилеры блокируют развитие и без того убогих сервисных сетей для российских машин.

Когда продажи машин стабилизируются, для автодилерских компаний наступят непростые времена, и надежные доходы они будут получать от продажи подержанных автомобилей, запчастей и сервиса – как дилеры во всем мире. За 15 лет рыночной экономики дилеры иномарок построили больше тысячи современных техцентров, понимая, что их будущее зависит от сервиса. Эти дилеры, как и фирмы на западе, берегут, обучают и растят специалистов. И они уже добились своего, отобрав почти всех перспективных специалистов, особенно менеджеров. Однако и этих техцентров не хватает – продажи машин растут быстрее, чем мощности сервиса. Поэтому потребители недовольны очередями на ремонт.

В стране катастрофически не хватает сервисных предприятий. Создание независимых сервисов – занятие для мазохистов в условиях нашей чиновничьей бюрократии. Даже имея необходимые средства, можно годами искать землю и согласовывать в инстанциях множество документов. В Евросоюзе для обслуживания и ремонта 210 млн автомобилей работают 350 тыс. предприятий, т. е. одно предприятие на каждые 600 автомобилей. В России, при отсутствии серьезной статистики, в базах данных, составляемых частными фирмами, можно найти не более 10 тыс. причастных к сервису предприятий, что при парке 35 млн автомобилей означает одно предприятие для 3,5 тыс. автомобилей.

Срочная организация сервисных инфраструктур для обеспечения экономики исправной техникой – задача стратегическая. Темпы развития экономики зависят и от сроков ремонта эксплуатируемой предприятиями техники. Экономическая безопасность предприятий, зависящих от работоспособности приобретенной техники, не гарантирована ни производителями, ни законами. Развитие сервисной инфраструктуры – это подъем одной из отраслей экономики, которая будет приносить налоговые отчисления. Все больше владельцев техники понимают невыгодность содержания ремонтных цехов. Ввиду роста парка машин и переориентации владельцев машин с самообслуживания на ремонт в специализированных фирмах, остро дефицитными стали профессии ремонтников, спрос на сервис намного превышает предложение.

Ситуация предреволюционная – покупатели ремонтировать технику уже не хотят, а поставщики техники, не имеющие развитых сервисных инфраструктур, еще не могут. Сбыт техники, не обеспеченной сервисом, скоро станет проблематичным.

Рынок остро нуждается в скорейшем, лавинообразном увеличении числа ремонтных и сервисных предприятий, колледжей по подготовке водителей, механизаторов и ремонтников, фирм по производству запасных частей и сопутствующих товаров.

В то же время необходимы и принудительные меры. Условия сертификации розничной торговли техникой должны требовать наличия у дилеров нормативных собственных мощностей для ремонта и обслуживания, нормативных запасов запасных частей, дилерских договоров с поставщиками о полномочиях и территории деятельности. Сертификация оптовой торговли техникой должна предусматривать наличие у заводов собственных региональных складов запасных частей в каждой области, чтобы срочно удовлетворять спрос.

Для страны была бы выгодна частная программа (с поддержкой государства) строительства и продажи (лизинга) типовых автосервисов нескольких вариантов: полнопрофильных, только для краткосрочных работ, только кузовных и т. д. Однако в такой программе должно быть одновременно предусмотрено создание мощной образовательной базы для подготовки кадров механиков и менеджеров автосервиса, иначе автосервисы будут простаивать без специалистов, как это происходит кое-где сейчас. Девелоперы и инвесторы видимо еще не оценили перспективности строительства 10 тысяч техцентров и 10 тысяч малых автосервисов.

Некоторые покупатели бегут от убогого сервиса у дилеров российских машин к дилерам иномарок, ожидая от красивых техцентров красивого сервиса. Однако красота начинается и кончается там же, в демзалах автосалонов. Иномарки бьются и ломаются не реже отечественных машин, зато сервис и запчасти дороже, ожидание сервиса и запчастей дольше, переживания за потерянные деньги и время продолжительнее, стресс от плохого сервиса глубже и оскорбительнее. Владельцы новых автомобилей оценивают качество сервиса у автодилеров негативно. Объясняется это тем, что мощностей и кадров у всех дилеров недостаточно для обслуживания проданных ими автомобилей, поэтому они ограничиваются регламентным обслуживанием в гарантийный период и некоторыми ремонтами.

Перспективы.

Российский рынок автосервиса постепенно структурируется, используя общемировые форматы. Это техцентры официальных дилеров, независимые автосервисы, локальные сервисные сети. Сегодня на российском рынке работает несколько небольших автосервисных сетей, но их мало, количество входящих в них предприятий невелико и они действуют на малых территориях – в пределах одного города или одной области.

На федеральном уровне действует единственная сеть независимых автосервисов, созданная иностранной компанией.

Bosch Auto Service. У нее в целом по России в 2008 г. было около 200 (в Москве – 27) СТО, однако, это мало по сравнению с 10 800 станций Bosch Auto Service во всем мире.

Из локальных сетевых структур известны следующие: компания UNION, управляющая сетью из 28 сервис-центров в Санкт-Петербурге, была основана в 1993 г. В ее сервис-центрах предоставляется широкий спектр услуг; петербургская сеть “Хороший шиномонтаж” перешла на основе франчайзинга под бренд Hofmann Service, принадлежащий Hofmann Werkstatt Technik GmbH – под ее брендом в Германии работают 63 СТО.

Аналогичные сети шиномонтажных сервисов имеют компании “Еврошина”, “МВО”, Michelin. “Евро Авто” – одна из крупнейших компаний Санкт-Петербурга в сфере автомобильного бизнеса, объединяет 10 предприятий по разборке легковых и грузовых иномарок на запчасти. Все предприятия объединены в общей информационной базе данных. Современная система складирования и учета запчастей, высокая квалификация менеджеров, использование новейших технологий позволяют фирме долгое время оставаться лидером в этом бизнесе. В составе “Евро Авто” также четыре крупные автосервисные станции, осуществляющие весь спектр ремонтных работ: от диагностики до кузовных работ и окраски автомобиля. Кроме того, сеть из тринадцати магазинов новых запчастей для иномарок, расположенных в разных районах города, в том числе три магазина специализируются на запчастях для тяжелых грузовиков, остальные – для разных марок легковых автомобилей немецкого, японского, французского, итальянского и шведского производства. Товар в магазины поступает с двух складов фирмы. Процесс централизован и контролируется из одного офиса. Компания является официальным дилером более 30 поставщиков запасных частей из Германии, Франции, Италии, Испании и Дании. Среди них ASLuK, Victor Reinz, ATE (Continental Teves), TMD Friction (Pagid), Behr.

Два десятка автосервисов в Москве объединились в сеть под брендом Every Car Service на основе франчайзинга. Основу сети составляют СТО, предоставляющие комплексный ремонт, в том числе кузовной. При этом каждая станция имеет свою направленность по маркам обслуживаемых автомобилей. Все станции обладают площадью не менее 1000 м2. Платежи участников разделены на две группы: первоначальные и ежемесячные. Это является общей практикой для франчайзинга – оплата за использование товарного знака, внедрение сетевого бизнес-формата, участие в рекламной кампании сети. Специальные программы (внешнее оформление, заказ материалов и т. п.) оплачиваются отдельно. Из общего бюджета оплачивается обучение сотрудников СТО, а также реклама и реализация проектов: единая диспетчерская служба, общий интернет-портал, служба эвакуации и т. д. Для своих членов сеть обеспечивает участие в рекламных маркетинговых программах и эксклюзивность на определенной территории по своим маркам. Участие в сети дает возможность на более выгодных (корпоративных) условиях договариваться с поставщиками оборудования, технологий, запчастей и расходных материалов, со страховыми компаниями, финансовыми организациями, поставщиками и производителями спецодежды, рекламной продукции и с другими организациями. Сеть гарантирует клиентам единую ценовую политику, единую гарантию на обслуживание и единый уровень качества услуг. Помимо единого номера телефона диспетчера действует служба эвакуации и проката автомобилей, служба аварийных комиссаров, сетевая дисконтная программа и другие услуги.

Периодически появляется информация об очередной попытке создания крупной сети иностранными сетевиками, но результатов пока не видно. Французская компания Speedy предлагает комплексные решения по строительству объектов автосервиса в России, технологии быстрого и качественного обслуживания легковых автомобилей различных марок, организации технической помощи и управлению отношений с клиентами.

Европейская сеть автосервисов Autodistribution International, имеющая в Европе 19 тыс. станций техобслуживания, проявляет интерес к российскому рынку. Сеть предлагает независимым российским сервисам, специализирующимся на обслуживании иномарок, работать под ее брендом. За это они должны закупать запчасти только у дистрибьюторов Autodistribution International и соблюдать единые внутрисетевые стандарты обслуживания клиентов. Разрабатывается российский проект “ЕвроГараж” сети автосервисов Group Auto Union, объединяющей 4000 автомастерских в Европе. Японские производители неоригинальных запасных частей и логистические компании проявляют интерес к созданию сервисной сети в России [150] .

Одной из причин медленного развития сетевых структур является малочисленность автосервисных предприятий в России вообще и современных особенно – некого приглашать в сеть. Даже автокомпании долго разыскивают и не находят кандидатов в автодилеры – именно поэтому мультибрендинг в России развивается быстрее, чем в Европе. Пока автосервис в России – бизнес частично теневой и поэтому весьма выгодный, мало кто хочет объединяться в сеть. Когда авторемонтный бизнес станет прозрачным и норма прибыли опустится до европейской, тогда в объединении будут заинтересованы многие.

У каждой сети автосервисов должны быть свои региональные склады с широким ассортиментом запасных частей и логистические компании, обеспечивающие регулярность поставок автозапчастей, а также учебные центры. Для создания крупной эффективной сети независимых автосервисов нужны заинтересованные и готовые сотрудничать участники: крупные дистрибьюторы запасных частей, дистрибьюторы масел и других материалов, поставщики оборудования, логистические компании, страховые компании, инвесторы. Можно предположить, что мощные инициаторы и инвесторы для создания сервисных сетей найдутся, когда в России обоснуются склады глобальных дистрибьюторов запасных частей. Склады глобальных дистрибьюторов появятся сразу после того, как начнут выпускать продукцию новые заводы по производству автокомпонентов, создаваемые в настоящее время зарубежными изготовителями по требованию автопроизводителей, организующих в России сборочные заводы.

Канадская компания Magna International Inc. строит в Санкт-Петербурге завод по производству компонентов для всех иностранных производителей, начавших и начинающих сборку автомобилей в России. Magna International Inc. – одна из крупнейших мировых производителей автокомплектующих. Она поставляет внутренние и внешние части кузова, системы для шасси, сидений, зеркала, замки, электронику, двигатели, кпп, трансмиссии компаниям Ford, Toyota, Honda, Volkswagen, Porsche, General Motors, DymlerChrysler, Mitsubishi, Hyundai, Great Wall и др. Только для Европы ее поставки в 2004 г. составили 7 млрд евро, это 44 % от всех ее поставок. Компания Toyota Boshoku планирует наладить в Санкт-Петербурге производство автомобильных сидений. Компания Toyota Tsusho планирует заняться импортом, установкой и обслуживанием оборудования, которое начнут устанавливать на предприятии по сборке автомобилей.

Финская компания Reka Rubber Ltd. планирует создать в г. Выборге производство резиновых технических изделий. Японская компания Denso, крупный производитель и поставщик комплектующих, планирует развернуть производство в России. Nokian Tyres инвестирует в строительство завода по производству шин в Ленинградской области. Итальянская Gruppo Magnetto планирует созать в Нижегородской области производство штампованных деталей кузова для Volkswagen и других заводов.

“СеверстальАвто” создает в Татарстане с английской компанией Stadco совместное предприятие для организации штамповочного производства. СП корпорации Delphi и “Самарской кабельной компании”, проект завода “Автосвет” и компании Hella Autotechnik по производству блокфар позволит самарцам получить доступ к современным технологиям и, возможно, выступить партнером автомобильных концернов, развивающих производство в России.

Компанией Siemens VDO Automotive создано два предприятия. Первое – совместное предприятие с НПП “Элкар” по разработке электронных систем управления автомобильными двигателями. Второе – созданные еще в середине 1990-х гг. мощности для производства приборных панелей и тахографов в г. Чистополе в Татарстане.

Ожидается строительство новых заводов в Калужской области. В технопарке “Калуга Юг” согласился работать производитель выхлопных систем – голландская компания Bosal, достигнута договоренность о работе с производителями коробок передач и рулевых механизмов.

На рынке сервиса проявились и будут нарастать следующие тенденции:

– рост парка машин;

– увеличение среднего возраста парка автомобилей;

– увеличение срока службы деталей;

– увеличение количества электроники в автомобилях;

– уменьшение потребности в сервисе и ремонте;

– предпочтение более дешевому сервису и ремонту;

– формирование в официальных дилерских сетях при содействии автокомпаний центров агрегатного ремонта, центров кузовного ремонта, центров утилизации машин на условиях кооперации по примеру рынка Евросоюза;

– формирование сетей из независимых автосервисных предприятий с участием крупных зарубежных сетевых операторов по примеру “Бош Авто Сервис”;

– развитие локальных сетей сервисных предприятий;

– рост продаж современного оборудования;

– консолидация предпринимателей для создания крупных региональных маркетинговых групп и увеличения влияния на производителей;

– участие страховых компаний в создании сервисных предприятий;

– усложнение управленческих технологий и опора на множественные источники доходов (торговля запасными частями и сопутствующими товарами, тюнинг, допоборудование, допуслуги);

– резкий рост спроса на кузовной ремонт со стороны страховых компаний;

– рост спроса на сервис со стороны частных и корпоративных клиентов;

– рост спроса на допоборудование и допуслуги;

– рост спроса на выездной сервис;

– сокращение объема работ по обслуживанию вследствие появления все более качественных машин;

– сокращение объема механических работ вследствие введения в конструкции машин долговечных и износостойких деталей;

– увеличение объема кузовных и малярных работ вследствие увеличения количества аварий из-за возрастающей плотности движения на дорогах;

– увеличение объема работ по дополнительному оборудованию, обеспечивающему повышенный комфорт водителям и пассажирам;

– сокращение объема работ по восстановлению деталей и даже агрегатов для недорогих машин вследствие снижения цен на новые детали и агрегаты;

– рост спроса на услуги мелких независимых специализированных мастерских;

– рост спроса на неоригинальные запчасти “равноценного качества”;

– устойчивый спрос на бывшие в употреблении, но незначительно изношенные детали для дорогих подержанных автомобилей;

– рост спроса на техническую информацию и новые средства ее систематизации и использования (интерактивные каталоги, инструкции по эксплуатации и т. д.);

– острый дефицит кадров ремонтников и рост спроса на их подготовку;

– острый дефицит управленцев и рост спроса на подготовку таких кадров;

– усложненные информационные технологии и интернет-операции.

Для планирования развития каждого сервисного предприятия важно понимать мотивацию корпоративных и частных клиентов и продолжительность ее действия.

В последние годы спрос на сервис техники резко увеличивается и в дальнейшем будет постоянно расти по следующим причинам:

– сотни тысяч новых предприятий, приобретающих технику, не обзаводятся ремонтной базой, рассчитывая на сервис производителей;

– средние старые предприятия, стараясь снижать себестоимость, избавляются от ремонтных цехов, предпочитая обслуживать машины в сервисных фирмах;

– крупные предприятия, сохраняя ремонтные мощности, нуждаются в стороннем сервисе отдельных моделей машин или агрегатов, не хотят иметь запасов деталей и материалов, предпочитая срочные поставки;

– потребители новейших моделей не могут ремонтировать их сами, не желая затрат на специальное оборудование и обучение ремонтников;

– частные владельцы автомобилей и сельхозтехники, для которых рынок ужесточил условия заработков, но и предоставил возможности для их увеличения, не хотят тратить время на ремонт машин;

– ремонт за счет страховых компаний будет выполняться главным образом на специализированных предприятиях;

– легковые автомобили стали доступны по легкости обращения с ними людям, не склонным к техническим занятиям, и активно приобретаются ими;

– парк всех видов техники будет ежегодно расти.

Сколько автосервисов нужно стране?

В прессе появляются статьи о дефиците автосервисов в стране. При этом авторы опираются на разные нормативы, причем источники нормативов не указываются. Постановление Правительства Москвы от 25 января 2000 г. № 49 “Об утверждении Норм и правил проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01–99” гласит: “9.3.24. Станции технического обслуживания автомобилей следует проектировать из расчета один пост на каждые 250 легковых автомобилей от общего парка легкового автотранспорта города, принимая размеры их земельных участков по таблице 9.3.5.”.

Таблица 9.3.5.

Следует отметить, что земли под автосервис выделяется всего по 100 м2 на пост. Для помещений этого хватит, такой норматив на 1 пост (включая все служебные помещения, в том числе склад запасных частей) и в Европе, но ничего не остается для двора. А по нормативам зарубежных автокомпаний автосервис должен занимать только треть земельного участка, незастроенная площадь выделяется для стоянки автомобилей сотрудников, поврежденных и отремонтированных автомобилей, сборника отходов и резерв для развития мощностей. Таким образом, благодаря этому документу мы видим то, что творится около автосервисов на улицах: стоят автомобили сотрудников сервисов и автомобили клиентов, занимая проезжую часть. Приходится уменьшать площади служебных помещений, ухудшая условия труда, что увеличивает текучесть кадров. Ссылок на основания для расчета этих нормативов в постановлении не приведено. Но это похоже на продукт какого-либо НИИ советских времен, когда планировалось, что автомобили должны обслуживать водители или “дяди Васи” в гаражах, сервисов было крайне мало, они были завалены заказами, а слесари испорчены взятками. Когда-то недоставало ни автомобилей, ни сервисов. Сейчас автомобилей очень много, а вот сервисов – острый дефицит. Официальные дилеры зарубежных автокомпаний открыли более 1200 сервисов в стране для иномарок. Для машин российского производства новые сервисы можно пересчитать по пальцам, хотя многие старые исчезли. Авторизованным сервисам не хватает мощностей для сервиса проданных машин. В результате на регламентное ТО некоторых иномарок клиентам приходится записываться за 2–4 недели, а на кузовной ремонт – за 2–4 месяца. Вот данные, приведенные 24 октября 2007 г. в httр://auto. mail.ru/text.html?id=24143&rubric= 130:

Сколько же автосервисов нужно в России? Рассчитаем по 3 методам. Метод 1 . Зарубежные автокомпании [151] рекомендуют дилерам строить сервис для обслуживания парка за три года продажи из расчета 1 пост на 100 машин в год, работа в 1 смену, так как полнопрофильные ночные работы в Европе запрещены, переработки строго контролируются профсоюзами. Из всего количества 60 % постов общего ремонта, остальные – кузовные и малярные. Дополнительно на каждый сервис нужны мойка, шиномонтаж, пост диагностики. Трехлетний парк установлен потому, что гарантийный период на автомобили установлен на период в три года и дилеры обязаны принять всех для регламентного и гарантийного обслуживания, а после трехлетнего периода клиенты, как правило, уходят к независимым сервисам или продают машины. Поэтому фактическая загрузка сервиса будет оставаться нормальной в течение 10 лет. На больший период никто не планирует, так как за 10 лет многое может произойти – например, разрыв отношений с дилером, банкротство дилера и т. п. Большая часть загрузки официальных автосервисов составляют регламентное обслуживание автомобилей и гарантийные ремонты в гарантийный период, обслуживание и ремонт автомобилей корпоративных клиентов, а также кузовной ремонт по договорам со страховыми компаниями. Это означает, что автокомпании заведомо устраняются от сервиса и ремонта большинства проданных автомобилей после 3 лет. Но автокомпании знают, что за них работают якобы конкуренты, а на самом деле союзники – независимые автосервисы, контролирующие половину сервисного рынка в развитых странах и покупающие специфическое оборудование и запчасти у автокомпаний, т. е. постов в независимых сервисах примерно столько же, сколько в дилерских. В России независимых сервисов, равных по оснащению и квалификации авторизованным сервисам, крайне мало и доля их на рынке незначительна. Если принять за основу норматив автокомпаний, то в России следует иметь количество автосервисов согласно следующему расчету. Парк легковых и грузовых автомобилей в 2007 году – 35 млн шт. Необходимо сервисных постов: 35 ООО ООО автомобилей: 100 автомобилей (норматив автокомпаний на 1 пост в год) = 350 000 постов. При росте парка на 5 % в год будет нужно добавлять по 17 500 постов в год. Расчетный норматив будет следующим: 1 пост на 100 автомобилей в год, не считая постов мойки, шиномонтажа и диагностики. Метод 2. По данным CECRA [152] в Евросоюзе в 2004 г. на 205 млн автомобилей приходилось 350 000 сервисов малых и средних предприятий (от отдельного шиномонтажа до универсальных техцентров), т. е. на каждый сервис около 600 автомобилей в год. Количество занятых в сервисе составляло 2,5 млн чел., т. е. около 7 сотрудников в 1 сервисе. Такое количество сотрудников характерно для сервисов с 5–6 постами. То есть получаем ту же цифру – около 100 автомобилей в год на 1 пост. Наш парк составлял в 2007 г. 35 млн автомобилей или 17 % от парка Евросоюза. Если исходить из европейской насыщенности сервисными пунктами, в нашей стране необходимо 35 000 000 × 0,17 % = около 60 000 сервисов с 420 000 занятых, или 300–360 тыс. постов. При росте парка на 5 % в год будет нужно добавлять по 5 % постов в год. Расчетный норматив составит в среднем 1 пост на 100–120 автомобилей в год, включая мойку, шиномонтаж и диагностику. Метод 3. Определяют сервисный потенциал рынка – парк автомобилей, а также среднегодовые затраты времени на ремонт и обслуживание одного автомобиля. Европейские автокомпании оперируют следующими средними цифрами трудозатрат на легковой автомобиль в год: – слесарные работы – 5,0 часов; – кузовные работы – 1,5 часа; – малярные работы – 1,5 часа. Итого в среднем – 8 часов. Отмечены тенденции: – механических работ становится все меньше по мере совершенствования автомобилей; – кузовных и малярных работ становится больше из-за роста парка автомобилей и количества аварий. Чем выше класс и стоимость автомобиля, тем выше стоимость нормо-часа, а также стоимость запчастей и материалов. Поэтому такой метод ориентировочного расчета вполне применим для оценки емкости рынка сервиса всех колесных и гусеничных машин. Среднегодовые затраты времени на ремонт и обслуживание одного автомобиля – эмпирический показатель, определяемый для машин одной марки, совокупно по всем моделям и по всем категориям срока службы. Например, для автомобилей в 2001–2002 гг. некоторыми автокомпаниями для расчетов были приняты следующие показатели:

При расчетах необходимо учитывать пропускную способность сервиса. Предполагается, что сервис работает без выходных и только в праздничные дни (10 дней в году) закрыт. Исходные данные: – парк 35 000 000 автомобилей; – часов работы сервиса – 8; – сервис открыт – 355 дней в году; – средний коэффициент продуктивного использования рабочего времени – 0,85; – средний коэффициент эффективности труда – 1,1; – средний коэффициент оплачиваемых заказов – 0,8; – среднее количество часов общемеханических работ в год на 1 автомобиль (вместе легковые и грузовые) – 8. Пропускная способность для оплачиваемого сервиса = 8 часов × 355 дней × 0,85 × 1,1 × 0,8 = 2124 часов в год. 35 000 000 × 8 часов = 280 000 000 часов: 2124 = 131 826 постов общего ремонта. На каждые 10 постов общего ремонта необходимо добавить: пост приемки и диагностики, мойку, шиномонтаж, пост для непредвиденных работ или предпродажной подготовки, т. е. 40 % от общего количества: 131 826 постов × 1,4 = 184 556 всех постов общего сервиса. Посты общемеханические и вспомогательные обычно составляют 60 % от общего количества постов в техцентрах. Значит, вместе с кузовными и окрасочными постами необходимое количество постов будет следующим: 184 556 постов: 0,6 = 307 594. Если же добавить одиночные посты шиномонтажных и регулировочных мастерских, моек и т. д. по всей стране общим количеством 15 %, то получим около 353 733 постов всех назначений. В результате получим следующее: 35 ООО ООО: 353 733 = = 1 пост на 99 автомобилей в год. По всем трем методам мы получили схожие результаты, исходя из чего норматив планирования должен быть – 1 пост на 100 автомобилей. Есть и другие методы, но они показывают те же результаты. Таким образом, в стране на сегодняшний день необходимо иметь около 350 тыс. сервисных постов, включая отдельные мойки, шиноремонты, мелкие мастерские. Расчеты сделаны для односменной работы, а большинство сервисов работает в полторы смены, но при одновременном дефиците кадров, который будет существовать всегда. Так что время сверх одной смены будет занято либо повторными ремонтами, либо обучением новичков, либо ремонтом оборудования. К сожалению, государство ничего не планирует. Правительство не хочет этим заниматься. На одном из автофорумов [153] , устраиваемых похоже лишь для сбора платежей участников, обсуждались только вопросы продаж автомобилей. Вопросы обеспечения запчастями и развития сервиса не затрагивались вообще. Выступавшему на форуме помощнику министра промышленности и энергетики РФ, который, как отмечено в аннотации форума, принимает участие в стратегическом пла нировании и разработке промышленной политики в отраслях реального сектора . автор этой книги задал вопрос: – Что предпринимает правительство для стимулиро вания развития автосервиса, который уже и для иномарок стал проблемным? Дословный ответ: – Я не вижу необходимости заниматься этим правитель ству. Этим должны заниматься автодилеры в порядке дивер сификации деятельности. Вот такая официальная позиция. В Европе правительство Евросоюза занимается стимулированием развития автосервиса в интересах потребителей, защитой его интересов от диктата автокомпаний [154] , а в России правительство даже не считает нужным контролировать исполнение собственных постановлений о защите прав потребителей. А автокомпании – ни российские, ни зарубежные – не выполняют требований правительственных нормативных документов [155] . Сегодня в стране есть очень дорогой дилерский сервис для автомобилей в период гарантии, а потом или вообще нет сервиса, или есть частичный. Только в России почти нет независимого рынка сервиса. Это – проблема и она приведет к серьезному кризису. Современным автосервисам требуются специалисты двадцати одной профессии, а преподавание в государственных ВУЗах и колледжах ведется только по одной, поэтому после стандартного образования нужно переучиваться и получать дополнительное образование либо за свой счет, либо за счет работодателя. Даже в Европе к 2010 г. 50 % независимых автосервисов могут прекратить свое существование из-за нехватки квалифицированных кадров, владеющих информацией о новейших автокомпонентах и умеющих обслуживать их. Запчасти на российском рынке. На российском рынке сформировались крупные дистрибьюторские компании, торгующие запасными частями к импортной технике. Крупнейшие оптовики (укажем для удобства интернет-адреса): http://forum-auto.ru/, http://www.adrussia.ru/, http://moskvorechie.ru/, http: / / www.fwheel.com/, http: / / www.tka.ru /, http://www.autoeuro.ru/, http://www.spareparts.spb.ru/, http://www.automaster.ru/ и др. Кроме того, развились до крупных несколько компаний розничной торговли: “Экзист”, “Авто 49”, “Техинком”, “Кемп”, “Паскер” и др. У владельцев иномарок много проблем с запчастями. Серьезный дефицит запчастей наблюдался в 2006–2007 гг. у многих дилеров иномарок, например Honda, GM, Renault – запчастей клиенты ждали месяцами [156] . Поэтому дилеры, торгующие иномарками, разбирали “на донорские органы” новые автомобили, поврежденные при перевозке. У всех автодилеров не хватает складских площадей для создания запасов деталей. Не все зарубежные автокомпании создали региональные склады запчастей в России и дилерам приходится ожидать поставок из Европы, Японии, Китая, Кореи. Этой ситуацией пользуются независимые поставщики оригинальных и неоригинальных запасных частей и независимые автосервисы – если бы не они, неисправные иномарки становились бы на прикол тысячами. Все зарубежные автокомпании поставляют оригинальные запасные части исключительно дилерам, торгующим техникой и ремонтирующим ее, с целью помочь дилерам заработать средства продажей запчастей для строительства новых сервисных центров и заработать средства сервисом для развития бизнеса. Дилеры в этом случае ответственны за все – качество машин, сервиса, запчастей, они действительно полномочные представители изготовителей машин, защитники и пропагандисты бренда. Наши автозаводы направляют основной поток запчастей мимо официальных дилеров, торгующих техникой, и продают запчасти через другие фирмы, торгующие только запчастями. Дилеры, торгующие техникой, вынуждены покупать запчасти только для ремонтов у фирм, торгующих запчастями, с соответствующей паразитной наценкой, им не дают продавать запчасти, чтобы ощутимо заработать на них, поэтому они не имеют серьезных сервисных мощностей. В Германии каждый миллион автомобилей обслуживают запчастями в среднем три региональных дистрибьютора и 423 сервисных дилера [157] . У дилеров запчасти покупают и независимые ремонтники, и магазины. При этом логистические центры всех автокомпаний управляют запасами только на региональных складах дистрибьюторов. С дилерами автокомпании не работают, с ними работают региональные склады. Департамент запчастей торгового дома одного из автозаводов, не имея логистического центра для запчастей и не считая нужным управлять запасами в сети, управляет 1200 розничными ларьками (100 м [158] – минимальная требуемая заводом площадь магазина, фактически это ларек), обслуживающими парк всего в 1 млн автомобилей. У тех крупных компаний, которых департамент называет дистрибьюторами, логистика далека от требований времени, и заставить их инвестировать в нее и управлять ими завод не может – они независимые мультибрендовые коммерсанты и поддержку торговой политики завода оплачивать не будут. Мировая практика показывает, что региональными дистрибьюторами запасных частей (в том числе и для иномарок в России) являются только собственные предприятия автокомпаний – их можно заставить выдерживать политику автокомпаний в ущерб прибыли, в частности хранение деталей редкого спроса для снятых с производства машин. Получение прибыли запрещено им – ее перекачивают материнской компании в ценах. Практика направления основного потока запчастей мимо продавцов автомобилей означает, что: – официальные дилеры, торгующие техникой, так и не получат весь поток запасных частей для торговли и накопления средств на развитие сервиса; – нельзя требовать от официальных дилеров развития сервиса, не снабжая их запчастями по льготным ценам и в кратчайшие сроки; – не развивая сервис, дилеры лишаются хороших заработков и финансовой устойчивости в периоды падения спроса на машины, а такие периоды будут регулярными; – корпоративные потребители так и не получат сервиса в техцентрах; – политика завода вынуждает потребителей самим ремонтировать технику, хотя они давно хотят от этого избавиться, так как ни мощностей, ни кадров у них не хватает и содержать их невыгодно; – завод подрывает собственное будущее, отставая от конкурентов в главном – в организации фирменного сервиса; – обучить специфике ремонта достаточного для страны количества механиков заводу не удастся, так как направлять механиков на обучение можно заставить только дилеров, а корпоративные клиенты обычно стараются обойтись без этих расходов – в результате техника ремонтируется плохо, поэтому качество ее работы и ее репутация падают. Самый коварный конкурент не придумал бы ничего вреднее. Не удивительно, что на рынке микроавтобусов и малых грузовиков раскупается все больше иномарок. Корпоративные потребители предпочитают серьезных поставщиков, обеспечивающих сервис. Известно, что в качестве маршрутных такси, эвакуаторов, малых грузовичков и спецмашин все больше используются иномарки. Это явный проигрыш. Впрочем, у других автотракторных заводов ситуация не лучше. Еще одна “задумка” затейников одного из автозаводов – программа продажи запчастей разного качества от класса “премиум” до класса “эконом” (меньший срок службы) [159] . Такое “ассорти” под маркой автозавода не могут объяснить даже продавцы в магазинах. Понятно, что автозавод выступает “упаковщиком” деталей альтернативных производителей, но если прикрывать их своим “зонтичным брендом”, зачем дезавуировать бренд? Сертификация соответствия признает только “да” или “нет”, а как сертифицировать запчасти по 4 классам, если все они пригодны для использования? В прессе появляется много статей на тему контрафактных запасных частей. Острое беспокойство проявляют российские автозаводы и поставщики комплектующих на сборочные конвейеры – они называют контрафактными все запчасти, которые поставляют на рынок не их предприятия. Их беспокоит возрастающая конкурентоспособность изготовителей аналогов. Причем этих изготовителей они сами и породили своей безграмотной политикой в торговле запчастями. На самом деле в дискуссиях о контрафакте происходит преднамеренная подмена понятий. Контрафактной [160] следует называть продукцию, выпускаемую с нарушением прав на интеллектуальную собственность – исключительных прав патентообладателей и авторских прав. Наши же автозаводы и их субпоставщики никогда не тратили средств на патентование деталей автомобилей и их изделия не обладают патентной защитой. Поэтому любой производитель имеет право предложить рынку свои детали, аналогичные деталям оригинальным и их нельзя называть подделкой. Качество товаров – это совсем другой вопрос, решаемый сертификацией. Появление аналогов запасных частей на всех рынках – объективная необходимость. Даже самые крупные автокомпании не в состоянии обеспечить наличие запчастей к выпущенным машинам в любой точке планеты и их “выручают” поставщики аналогов. На зарубежных авторынках борьба многочисленных изготовителей запчастей с автокомпаниями давно закончилась поражением автокомпаний – им не дали возможности быть монопольными поставщиками запчастей. В активах автокомпаний осталась только небольшая номенклатура деталей, на патентование которых они не жалеют средств – это так называемые “связанные” запчасти. И на эту номенклатуру ведут наступление общественные организации афтермаркета, добиваясь запрещения патентования автозапчастей вообще в целях ликвидации монополии автокоманий. Абсолютное большинство деталей копируются, сертифицируются и поставляются на рынок вполне современными предприятиями в объемах до половины потребностей рынка. Существует и многочисленная группа полукустарных предприятий в развивающихся странах, изготавливающих узкую номенклатуру деталей, но их объемы сбыта на рынке относительно невелики – лишь некоторые продавцы берут на реализацию продукцию изготовителей без устойчивой репутации. Борьба с такими предприятиями эффективна только в направлении контроля продавцов, торгующих не сертифицированной продукцией. На российском рынке запасных частей отмечаются следующие тенденции: – ежегодный рост рынка запасных частей; – ужесточение качественных характеристик рынка; – укрупнение торговых предприятий за счет слияния, поглощения, вытеснения с рынка конкурентов; – повышение порога инвестиций для вхождения в рынок; – создание региональных складов для снабжения официальных дилеров зарубежными автокомпаниями; – отсутствие у российских заводов – изготовителей техники планов создания систем складов с централизованным управлением запасами и отгрузкой деталей в течение суток; – проникновение на российский рынок глобальных дистрибьюторов оригинальных и неоригинальных запчастей; – доминирование компаний, обладающих наукоемкими технологиями; – рост количества фирм, оказывающих услуги по логистике (транспортировке, хранению, оптимизации запасов, внедрению стандартов доставки); – рост продаж запчастей через автосервисные предприятия; – недостаток квалифицированного персонала для торговли запчастями и логистических услуг; – консолидация предпринимателей для создания крупных региональных маркетинговых групп и увеличения влияния на производителей; – применение информационных технологий и интернет-операций; – стремление оптовиков создавать и снабжать запчастями сервисные сети; – темпы роста рынка услуг и запасных частей ниже темпов роста автопарка; – рост производства неоригинальных запчастей для отечественных автомобилей; – начало работы в России большого количества крупных зарубежных производителей оригинальных автокомпонентов;– уменьшение оптимизма у отечественных изготовителей автокомпонентов, не обновивших производственное оборудование и технологии.