26. Алексей Федоров: в авиации вне государства работать невозможно.

Созданная в 2006 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, в ее состав включены все российские конструкторские бюро и фирмы-производители военных и гражданских самолетов) намерена провести допэмиссию в размере $ 0,5–1 млрд. В мае допэмиссию должен утвердить совет директоров ОАК. О планах привлечения частных инвестиций, стратегии развития ОАК и ситуации вокруг российской самолетостроительной корпорации МиГ, а также о перспективах развития отрасли в целом в своем первом интервью на посту президента ОАО ОАК рассказывает Алексей Федоров.

– Совету директоров в мае предстоит утверждать стратегию ОАК. Сколько средств потребуется на ее реализацию?

– До 2015 года из госбюджета предполагается направить как минимум $10 млрд: через госпрограмму вооружений, федеральную целевую программу развития гражданской авиации и целевые субсидии. Примерно столько же мы рассчитываем привлечь частных инвестиций, в том числе путем выхода на рынки финансового капитала. Ближайший совет директоров должен утвердить допэмиссию путем частного размещения – private placement – в размере $0,5–1 млрд, разместить ее планируется до конца года. Вырученные средства будут направлены в том числе на техническое перевооружение предприятий и новые программы.

– Кто выкупит допэмиссию – российские госбанки, какие-то крупные инвесторы? Есть ли интерес зарубежных партнеров, в частности EADS?

– Называть конкретных инвесторов преждевременно. Консультации уже идут, вероятно, это будут портфельные инвесторы и фонды. Такие компании, как EADS, обычно в допэмиссии не участвуют, однако интерес EADS никто не исключает, она давно заявляла о планах иметь долю в капитале ОАК. Собственно, это был один из факторов при покупке EADS акций НПК «Иркут».

– Ряд экспертов сочли оценку НПК «Иркут» при вхождении компании в ОАК заниженной: на момент регистрации ОАК при общей капитализации «Иркута» в $1,12 млрд компания была оценена Росимуществом в $940 млн. Не повлияло ли это на желание EADS участвовать в ОАК?

– Я не считаю оценку «Иркута» заниженной. Во всяком случае, у портфельных инвесторов она никакой тревоги не вызвала. С момента проведения IPO акции «Иркута» дали значительный рост и принесли инвесторам хороший доход.

– В конце 2006 года советник президента РФ Игорь Шува лов и Сергей Иванов, тогда еще глава Минобороны, подчеркивали намерение сотрудничать с EADS. Означает ли это, что на сотрудничестве с Boeing поставлен крест?

– Мы планируем поддерживать сотрудничество и с EADS, и с Boeing. Сотрудничество с EADS логично, так как Россия, хотя и не входит в ЕС, является частью Европы. В свое время ВТБ приобрел 5 % акций EADS на пике падения акций концерна. Нет сомнений, что акции EADS будут расти, как только начнутся по ставки A380 и более четко определится судьба проекта A350. Консультации о том, чтобы Россия в лице ВТБ или ОАК стала полноценным акционером EADS, идут непросто. Не готов сейчас сказать, чем они закончатся: может быть, перекрестным владением акций EADS и ОАК – это помогло бы более быстро и эффективно строить совместные программы. В то же время нельзя исключать сценария, в рамках которого ВТБ продаст пакет EADS, когда акции начнут расти в цене.

– А что вы можете предложить EADS?

– Позитивный эффект от нашего сближения выгоден и EADS, и российским предприятиям. Соотношение евро и доллара явно не в пользу европейской промышленности, и перенос части работ в рублевую зону с задействованием наших производ ст венных и инженерных мощностей мог бы увеличить конкурентные возможности Airbus и EADS. Причем с EADS я бы не ограничивался только гражданскими проектами, вполне возможно сотрудничество и по военной тематике, например по созданию беспилотных летательных аппаратов и транспортных самолетов.

– В какой срок ОАК планирует провести IPO?

– В 2007–2008 годах ОАК разместит акции дополнительной эмиссии. В ходе размещения мы планируем привлечь как портфельных, так и стратегических инвесторов. После допэмиссии и перехода всей корпорации на международную финансовую систему отчетности будет понятен срок проведения IPO.

– В ОАК вошли практически все самолетостроительные предприятия РФ. Оправдывает ли себя эта концепция – согнать всех вместе, как работающие заводы, так и едва живые?

– Объединение необходимо, поскольку российская авиапромышленность должна конкурировать прежде всего на мировом рынке, а не на внутреннем. Такая конкуренция требует максимальной интеграции всех имеющихся на сегодняшний день ресурсов: интеллектуальных, производственных, финансовых. Аналогичные процессы мы наблюдаем как в США, так и в Европе.

Я считаю, что выбор сделан правильно, потому что внутри России закрытого рынка для всего спектра авиационной техники уже не существует.

– Создается впечатление, что за год до президентских выборов просто никто не взял на себя ответственность сказать, что на таких-то предприятиях или проектах в авиастроении мы ставим крест. И это решение просто отложилось. То есть перенесено с уровня чиновников на плечи руководителей ОАК.

– Эту проблему можно рассматривать с разных точек зрения. Но вряд ли можно говорить о том, что государство, сформировавшее совет директоров ОАК, сняло с себя ответственность за авиастроение. С другой стороны, в правление корпорации вошли руководители ведущих предприятий отрасли, хорошо ориентирующиеся в этом бизнесе. Такое сочетание позволяет принимать оптимальные решения.

– Совсем недавно вы были совладельцем довольно крупного и весьма успешно развивавшегося холдинга – корпорации «Иркут». Комфортно ли вам сейчас быть наемным менеджером?

– Я уже более двух лет возглавляю МиГ, то есть работаю менеджером по найму. Основная сложность для меня сегодня это то, что значительное количество вопросов требует согласований с большим количеством инстанций. Но, во-первых, я понимаю, что это неизбежный процесс на этапе формирования компании, а во-вторых, я постепенно адаптируюсь.

– Вы владели пакетом в «Иркуте» стоимостью около $200 млн по рыночным котировкам и обменяли его на акции ОАК, которые еще не котируются и, соответственно, почти ничего не стоят. Не жалко было?

– Мне кажется, это восстановление исторической справедливости. Я ведь собственником «Иркута» стал по необходимости. В начале 90-х годов Иркутский авиационный завод был исключен из списков перспективных предприятий, быстро акционирован, а государство оставило себе символические 14 %. В «смутное время» было много примеров, когда определенные группировки скупали акции, заходили на предприятие и, как выражались в то время, попросту «отжимали» его. В этот период Иркутский завод работал над такими значимыми проектами, как Су-30МКИ и Бе-200. И в какой-то момент мы столкнулись с агрессивными попытками недружественного поглощения. В ответ пришлось срочно создавать структуры, которые консолидировали акции. Я убежден, что если бы мы проиграли войну за акции, сегодня не было бы ни Иркутского завода, ни корпорации «Иркут» с ее самым большим в отрасли портфелем заказов.

– То есть вы вернули красивый актив государству на блюдечке?

– Авиация – политизированный бизнес, вне государства в нем работать невозможно. Вхождение в ОАК дает гарантии, что «Иркут» будет иметь долгую и хорошую перспективу. Для меня этого достаточно.

– А вы останетесь акционером ОАК или реализуете свои акции?

– Пока я работаю в ОАК, я буду акционером.

– У вашего первого заместителя в ОАК, главы АХК «Сухой» Михаила Погосяна, сейчас нет акций объединенной корпорации. Предусмотрена ли какая-то опционная программа?

– Решение о вводе опционной программы находится в компетенции совета директоров. Полагаю, что менеджмент крупной компании должен иметь в ней небольшую долю – это хороший стимул для повышения ее капитализации и это устоявшаяся международная практика. Но я подчеркиваю, что речь идет именно о небольшом пакете, то есть о двузначных цифрах процентов говорить не придется.

– Почему глава крупнейшей самолетостроительной компании «Сухой» Михаил Погосян не вошел в совет директо ров ОАК?

– Сегодня необходимо в кратчайший период провести большую организационную работу, собрать воедино большие, преимущественно государственные активы, подвергнуть ревизии существующие программы и выработать стратегию развития российской авиапромышленности. Для решения этих задач мало усилий топ-менеджмента ОАК, необходима поддержка и понимание на всех уровнях исполнительной и законодательной власти. Поэтому собственник в лице государства определил именно такой совет директоров. Что касается Михаила Погосяна, то хочу напомнить, что он помимо исполнения обязанностей первого вице-президента ОАК лично руководит такими проектами, как создание самолета Sukhoi SuperJet100 и истребителя пятого поколения. Это одни из наиболее приоритетных программ для ОАК.

– SSJ поднимут вовремя, в августе 2007 года?

– Не так давно я был на КнААПО и в «Гражданских самолетах Сухого», лично убедился, что в рамках программы SSJ ведется большая целенаправленная работа. Я не берусь сегодня назвать точную дату подъема самолета. Для этого проекта гораздо важнее дата завершения сертификации, подготовка современной системы послепродажного обслуживания и экономические параметры проекта.

– В стратегию ОАК включены все существующие сейчас гражданские самолетные проекты. Например, региональные – и SSJ, и Ту-334, и Ан-148. Неужели они все обеспечены заказами?

– Ситуация с региональными перевозками приближается к критической. В ближайшее время потребуется много самолетов, удовлетворяющих специфическим требованиям разных перевозчиков. Мы должны предложить решения, соответствующие их запросам. Ан-148 – это 70-местная неприхотливая машина, способная эксплуатироваться на аэродромах невысокого качества. SSJ рассчитан на 100 мест. По сути, это уже ближнемагистральный самолет, который возьмет на себя часть рынка Ту-154. Поэтому Ан-148 и SSJ не являются конкурентами. Вопрос же о запуске серийного производства Ту-334 остается открытым. Это неплохой самолет, но до сих пор не закончены расчеты по технико-экономическому обоснованию программы.

– Что еще входит в продуктовый ряд ОАК, который будет в мае утверждаться советом директоров?

– Тематика военной авиации во многом определена госпрограммой вооружений до 2015 года. Это основные линейки боевых самолетов «ОКБ Сухого» и РСК МиГ. Раздел стратегиче ской авиации предполагает развитие сегодняшних образцов, а также создание переходных и перспективных машин. Гос программа вооружений определяет и те продукты, которые будут выходить на рынки в 2015–2020 годах. В их числе, в частности, широкая гамма беспилотных летательных аппаратов, как разведывательных, так и ударных. В России также будут выпускаться основные типы самолетов транспортной авиации. В частности, это Ил-112 и его гражданская версия в сегменте легких транспортных самолетов. Средне-транспортный самолет – это российско-индийский MTA. Тяжелая авиация будет базироваться на новых модификациях Ил-76. Сложнее ситуация с Ан-124. Рынок этих самолетов очень узок. Поэтому пока Ан-124 будут только ремонтироваться и модернизироваться. Тем более что ульяновский авиационный комплекс «Авиастар» и так загружен: он должен серьезно увеличить объемы производства Ту-204 и наладить выпуск Ил-76. Вопрос же о возобновлении производства Ан-124 потребует детальных расчетов и нестандартных инвестиционных решений.

– Когда будут сформированы военный, гражданский и транспортный дивизионы ОАК?

– Ситуация в сегменте боевой авиации является достаточно благополучной. Мы не будем форсировать процесс формального образования дивизиона, чтобы не нарушать ту работу, которую сегодня ведут «Сухой» и РСК МиГ. Хотя координация работ обеих компаний уже ведется. Дивизион транспортной авиации уже начал формироваться на базе МАК «Ильюшин». Сложнее положение в гражданской авиации. Мы должны быстро принять точные решения и в структуре управления этим блоком, и в конфигурации дивизиона, имея в виду конструкторские бюро и серийные заводы. Вопрос интенсивно обсуждается и будет решен до конца года.

– Вы ведете переговоры с частными акционерами предприятий, которые должны или могут войти в ОАК?

– Такие переговоры по широкому кругу вопросов идут. Мы обсуждаем, в частности, исполнение оферты перед акционерами «Иркута» и обмен долей акционеров других предприятий на акции ОАК.

– Когда в ОАК войдут РСК МиГ и Казанское производственное объединение?

– Процесс вхождения этих компаний в ОАК оказался более сложным, чем первоначально предполагалось. Нам приходится решать не имеющие прецедентов задачи, связанные, в частности, с оценкой активов и имущества. До конца лета эти два предприятия интегрируются в ОАК.

– Сильно ли замедлило процесс с акционированием РСК МиГ желание «Рособоронэкспорта» взять под свой контроль двигателестроительные активы – ОАО «Московское машиностроительное предприятие имени Чернышева» и ОАО «Климов», которые должны войти в будущее ОАО РСК МиГ?

– У меня нет никаких оснований утверждать, что «Рос оборон-экспорт» тормозил процесс акционирования РСК МиГ. Более того, мы всегда координируем свои действия потому, что имеем одну цель – создание жизнеспособных двигателестроительных холдингов. Вхождение двигателестроительных активов, возможно, осложнялось из-за обсуждения концепции развития авиационного двигателестроения.

– А какую концепцию вы считаете наиболее приемлемой?

– Я считаю, что в двигателестроении должна сохраниться конкурентная среда.

– То есть получается, что при создании авиастроительной корпорации вы от внутренней конкуренции отказались, а для ваших поставщиков ее сохраняете?

– У моторостроителей другая ситуация – рынок более диверсифицирован, поскольку ориентирован и на самолетостроение, и на вертолеты, и на энергетические установки, и на газоперекачивающие станции. Поэтому в двигателестроении вполне могут быть созданы две, возможно, даже три компании. Важно, чтобы в каждой из них были достаточные мощности по разработке и производству новых двигателей. В России сегодня есть два разработчика с серьезной конструкторской базой в области боевой авиации – НПО «Сатурн» и «Климов» и один в области гражданской авиации – Пермский моторостроительный комплекс.

– Вы упоминали о договоренностях передать предприятия Чернышева и Климова в двигателестроительный холдинг. В какие сроки это может произойти?

– На первом этапе эти активы должны вместе с РСК МиГ перейти в ОАК. Затем, по мере формирования соответствующего двигателестроительного холдинга будет проведен обмен активами между ним и ОАК. При этом мы не ставим задачу довести свою долю до блокпакета или контрольного пакета, для нас достаточно участвовать в управлении.

– В конце 2006 года глава «Рособоронэкспорта» Сергей Чемезов заявлял, что в ОАК может войти его дочерняя структура – «Оборонпром», который сейчас занимается созданием вертолетного холдинга.

– Вопрос обсуждается. «Оборонпром» и «Рособоронэкс порт» имеют ряд активов, которые нужны ОАК, например акции «ОКБ Сухого». С другой стороны, ОАК и РСК МиГ управляют акциями КБ Камова, которые нужны «Оборонпрому». В обоюдных интересах будет происходить процесс взаимного обмена.

– Прокуратура Москвы продолжает проверять, имели ли место поставки контрафактных запчастей с РСК МиГ. Пред ставители отрасли связывали это с возможным назначением вашего заместителя Сергея Цивилева на пост гендиректора МиГа.

– Сегодня, насколько я понимаю, у прокуратуры нет претензий к РСК МиГ в связи с использованием контрафактных комплектующих. Обвинения с Сергея Цивилева были сняты после объективного изучения проблемы еще в 2006 году, и я бы не хотел возвращаться к обсуждению этого вопроса.

ЛИЧНОЕ ДЕЛО.

Алексей Иннокентьевич Федоров.

Родился 14 апреля 1952 года в Улан-Удэ. В 1974 году окончил Иркутский политехнический институт. По распределению попал на работу в Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО). В 1989 году стал главным инженером, а в 1992 году – генеральным директором ИАПО. В 1997–1998 годах занимал пост гендиректора Авиационного военно-промышленного комплекса «Сухой» (предшественник АХК «Сухой»). В 1998 году ИАПО преобразовано в ОАО «Научно-производственная корпорация „Иркут“», господин Федоров избран его президентом. В 2003 году ОАО «НПК „Иркут“» провело IPO. При раскрытии информации перед IPO выяснилось, что господин Федоров – крупнейший частный акционер «Иркута», ему принадлежит 18,9 % акций компании. В сентябре 2004 года занял должности гендиректора и генконструктора ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация МиГ», оставив пост главы «Иркута».

В 1999–2005 годах был председателем Иркутского отделения партии «Единая Россия». На думских выборах 2003 года шел первым номером по восточно-сибирскому региональному списку «Единой России» кандидатов в депутаты Госдумы РФ. В ВосточноСибирском регионе «Единая Россия» заняла первое место, получив 42 % голосов, однако господин Федоров отказался от депутатского мандата. С 2005 года – член высшего совета партии «Единая Россия».

В марте 2006 года премьер Михаил Фрадков предложил Владимиру Путину назначить господина Федорова главой ОАО ОАК. Официально пост президента и председателя правления ОАК господин Федоров занял в ноябре 2006 года на первом учредительном собрании корпорации. При этом свой пакет акций «Иркута» (общая капитализация компании на момент передачи акций составляла $1,04 млрд) он обменял на 4,9 % акций ОАК.

COMPANY PROFILE.

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

Создана по указу президента РФ Владимира Путина от 20 февраля 2006 года. Цель создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) – консолидация российских самолетостроительных предприятий и повышение их конкурентоспособности на мировом рынке. ОАК зарегистрирована в ноябре 2006 года с уставным капиталом 96,7 млрд руб. Доля государства в ОАК составляет 90,1 %. Председателем совета директоров ОАК избран первый вице-премьер РФ Сергей Иванов. На первом этапе формирования в уставный капитал корпорации были переданы принадлежащие государству пакеты: 100 % акций АХК «Сухой», 86 % МАК «Ильюшин», 65,8 % ОАО «Туполев», 58 % Финансовой лизинговой компании, 38 % ОАО «Ильюшин Финанс Ко», 38 % нижегородского завода «Сокол», 25,5 % Комсомольского-на-Амуре авиаобъединения имени Гагарина, 25,5 % Новосибирского авиаобъединения имени Чкалова, 15 % объединения «Авиаэкспорт». Менеджмент НПК «Иркут» внес в ОАК 38,2 % своих акций «Иркута», в обмен получив 9,9 % акций ОАК.

На втором этапе формирования ОАК должны быть акционированы ФГУП РСК МиГ и ФГУП «Казанское авиапроизводственное объединение имени Горбунова». 100 % акций каждого из этих предприятий также будут переданы в ОАК. Кроме того, дополнительно в уставный капитал ОАК могут быть переданы акции частных владельцев «Авиастара-СП», Авиакомплекса имени Ильюшина, объединения «Авиаэкспорт», «Ильюшин Финанс Ко», Финансовой лизинговой компании, «Туполева», завода «Сокол», НПК «Иркут», ОКБ имени Сухого, ОКБ имени Яковлева, таганрогского авиакомплекса имени Бериева и компании «Таганрогская авиация».

ХРОНИКА.

2 ноября 2006 года правительственная комиссия приняла решение о создании ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (уставный капитал – 96,72 млрд руб., доля государства – 90,1 %). Президентом утвержден глава РСК.

«МиГ» Алексей Федоров.

30 января 2007 года ОАК довела долю в ОАО «Корпорации „Иркут“» до 38,22 %.

5 февраля корпорация внесена в перечень стратегических предприятий.

22 марта подписано 4 соглашения с EADS, предусматривающие выполнение ОАК 5 % работ по проектированию и производству самолетов A350 и создание СП по конвертации пассажирских самолетов Airbus в грузовые.

9 апреля утвержден план ОАК по производству гражданских самолетов в 2008–2012 годах (всего 431 самолет семейств Ил-96, Ту-204/214, SSJ-100, Ту-334 и Ан-148).

23 апреля Алексей Федоров заявил, что ОАК до 2015 года инвестирует $1 млрд в модернизацию серийных заводов.

1 июня Алексей Федоров сообщил, что компания планирует IPO в 2009–2010 годах. Также он рассказал, что ОАК планирует до конца года довести свою долю в нижегородском авиазаводе «Сокол» с 38 % до 100 %.

9 июня подписано соглашение о долгосрочном сотрудничестве с корпорацией Boeing. 19 июня ОАК, ОАО «Компания „Сухой“», ее «дочка» ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), итальянские Finmeccanica и Alenia Aeronatica подписали генсоглашение о стратегическом партнерстве, предусматривающее продажу итальянцам 25 % плюс одной акции ГСС.

14 августа комиссия ОАК одобрила результаты первого этапа работы по созданию пассажирского самолета МС-21, который заменит Ту-154 (ввод на рынок в 2015 году).

21 августа ОАК и «Авиация Украины» подписали меморандум о взаимопонимании, предусматривающий разработку нового широкофюзеляжного пассажирского самолета.

22 августа ОАК подписала соглашение о технологической кооперации с американской алюминиевой компанией Alcoa.

22 августа EADS заявил о намерении стать акционером ОАК, если ему предложат выгодные условия обмена его пакета завода «Иркут».

26 августа по итогам авиасалона МАКС-2007 ОАК подписала контракты на $1,5 млрд. 17–18 сентября на переговорах в Узбекистане разработан план присоединения Ташкенского авиаобъединения им. Чкалова к ОАК.

Встреча в Ъ-мансарде.

Коммерсантъ № 68 (3644) от 23.04.2007.