19. Валерий Окулов: «Аэрофлот» будет четвертой авиакомпанией в Европе.

В начале июня 2007 года были официально объявлены финансовые результаты «Аэрофлота» по МСФО за 2006 год. Крупнейшая авиакомпания России на 18 % по сравнению с предыдущим годом увеличила выручку и более чем на треть – чистую прибыль: она составила $258,1 млн. По мнению гендиректора «Аэрофлота» Валерия Окулова, хорошие финансовые и операционные показатели свидетельствуют о том, что «Аэрофлот» в состоянии провести оздоровление убыточной итальянской национальной авиакомпании Alitalia и привлечь под это денежные ресурсы.

– Давайте начнем с самой актуальной сейчас темы – «Аэрофлот» претендует на госпакет итальянской авиакомпании Alitalia. Зачем она вам – убыточная, проблемная, дорогая?

– Согласен с первыми двумя утверждениями. Безусловно, и убыточная, причем сильно убыточная, и чрезвычайно проблемная. И решение принять участие в конкурсе по продаже госпакета Alitalia мы приняли непросто. Теперь по поводу дороговизны. Первичные условия конкурса концептуально были таковы, что от соискателя прежде всего требовалось предложить хороший план санации компании. И конкурсанты разрабатывали соответствующие бизнес-идеи, кладя их на бумагу в виде предложений, чтобы продемон стри ровать свои возможности для санации компании, для принятия управленческих и коммерческих решений по выводу компании из кризиса. У «Аэрофлота» есть очевидные преимущества в этом. Поскольку в отличие от любого европейского и тем более итальянского игрока мы-то принесем Alitalia новый бизнес. Любой же европейский игрок, который придет в Alitalia, только заберет часть ее рынка. Российский рынок авиаперевозок – один из самых динамично растущих в мире. «Аэрофлот» также демонстрирует хорошие операционные и финансовые результаты по итогам 2006 года и блестящие результаты по первому кварталу. И наша стратегия подразумевает рост объемов перевозок на 20 % в год. Наконец, у нас есть успешный опыт выведения компаний из кризиса. Мы это сделали в «Аэрофлоте». Из убыточной компании – операционно рентабельную и прибыльную.

– Вернемся к дороговизне.

– 24 мая мы получили доступ к условиям конкурса. Ориен тация поменялась. Теперь, судя по документам минэкономики и финансов Италии, победителем будет тот, кто предложит большую сумму за акции Alitalia. Мы будем пытаться обсуждать эту ситуацию с властями Италии, но проводить санацию итальянского минэкономики нам совсем неинтересно.

– Так зачем вам все-таки Alitalia?

– Многие эксперты, аналитики, специалисты считают, что в будущем в Европе останется всего три авиакомпании – British Airways, Air France-KLM и Lufthansa. И этот сценарий, собственно, реализуется. Другие европейские компании либо банкротятся, либо перекупаются. Мы с такими прогнозами аналитиков не согласны и считаем, что компаний будет четыре. И четвертой будет «Аэрофлот». Возникает вопрос: каким образом наращивать свое присутствие на мировом рынке? Можно собственными силами, что мы и делаем, можно путем слияний и поглощений. Мы считаем, что последнее нам по плечу.

– Можете назвать сумму, которую готовы потратить на покупку Alitalia?

– Я бы не хотел облегчать жизнь нашим конкурентам, называя эту сумму. Мы исходим из реальной суммы, которую в состоянии поднять «Аэрофлот», и проводим по этому поводу предметные переговоры с финансовыми институтами. Пока их отзывы очень позитивны. Мы серьезно подготовились к программам экспансии и обновления флота. Расчистили баланс компании, у нас сегодня долговая нагрузка – ноль.

– Новые инструменты финансирования использовать планируете?

– Экзотических заимствований ради заимствований не предусматривается. Все заимствования будут ориентированы на покупку нового флота и сделки слияний-поглощений. Предпо сылки к тому, чтобы компания занимала на хороших условиях, есть. Последний банковский кредит под покупку самолетов А321 мы взяли под беспрецедентный процент LIBOR плюс ноль.

– То есть выгодное банковское кредитование не предполагает использования других финансовых инструментов?

– Предполагает. Поскольку заимствования в банках по проблемным активам могут быть только на короткий период. Не исключен выпуск еврооблигаций.

– IPO будет?

– Будет обязательно. Только его размер будет не сильно велик, я думаю. Внесение дальневосточных авиаактивов в уставный капитал «Аэрофлота» предполагает, что разница между увеличившейся госдолей и нынешним 51 % будет продана на рынке.

– Решение ввязаться в борьбу за Alitalia было согласовано с администрацией президента?

– Не нужно искать здесь руку Кремля. Я понимаю, существует много комментаторов, прежде всего на Западе, да и у нас этим грешат, которые во всем видят руку Кремля. Реальная жизнь – совершенно другая. Безусловно, я информировал совет директоров о таком проекте, информирую в регулярном режиме. Это не носит партизанский характер. Но сегодня у нас еще нет материалов, которые мы должны положить на стол совету директоров и сказать, что ситуация вот такая – потребуются вот такие ресурсы, время, люди.

– А если продолжить и закрыть тему руки Кремля, это администрация президента не дала вам купить в 2006 году 22 американских дальнемагистральных самолета Boeing 787?

– Вопросы приобретения техники, особенно в таких больших объемах, являются комплексными. Возьмем наш предыдущий проект – по самолетам семейства А320. Тогда было подписано объемное соглашение с Росавиакосмосом, которым предполагалось размещение заказа на производство изделий, комплектующих для Airbus и EADS на предприятиях России. И почти все авиационные сделки являются взаимоувязываемыми. Никакого эксклюзива в этом нет. Это не российская придумка. И вопрос по дальнемагистральному флоту – будут это Boeing 787 либо А350 – зависел от уровня выстраиваемой кооперации c Boeing и EADS.

– То есть уровень кооперации европейского и российского авиапромов выше?

– Да. Хотя мы знаем, что Boeing также размещает заказы в России, прежде всего по титановой программе. Причем там речь идет о продукции с достаточно высокой добавочной стоимостью – штампованных изделиях и агрегатах на самолеты.

– Но ведь с точки зрения операционной необходимо сти дальнемагистральные самолеты нужны вам уже сейчас, поставки Boeing 787 могли начаться в 2010 году, а программа А350 еще только на старте?

– Это противоречие мы постарались компенсировать заказом десяти самолетов А330, которые начнут поступать в 2008 году. Это новые самолеты, со стапелей, и они восполнят тот дефицит дальнемагистрального флота, который у нас сегодня является очень острым. В последующем мы заместим их самолетами А350.

– Если вернуться к Alitalia. У вас есть альтернативные варианты вхождения в Европу, если не получится купить эту компанию? Это для вас стратегическая цель – поглощение какого-то крупного европейского перевозчика?

– Поглощение Alitalia для «Аэрофлота» не является критически важным проектом. Он, безусловно, даст возможность серьезно усилиться на европейском рынке, значительно расширить наши коммерческие возможности. Прежде всего на рынках Европы, в частности Италии, Северной Африки, Латинской Америки. Европейский рынок является самым большим по доходам, которые получает компания. Мы развили весьма сильную сеть в Европе. Этот рынок мы увеличиваем и наращиваем. Но, вы это можете видеть просто по статистике, другой наш важный рынок – домашний. Буквально лет пять-шесть назад «Аэро флот» в России летал раз в сутки в Питер и три-четыре раза в неделю в Хабаровск. Все. Сегодня мы серьезным образом развернули кампанию на Россию и тем самым получили серьезный сетевой эффект. Сети международная и внутренняя друг друга питают и дополняют.

– И все-таки можете четко ответить на вопрос: если вы не купите Alitalia, то рассмотрите приобретение какого-нибудь другого европейского перевозчика?

– Смотрели, смотрим и будем смотреть.

– А сербскую JAT Airways будете покупать?

– Этот вопрос прежде всего к правительству Сербии. Если решение о приватизации компании будет принято, то мы заинтересованы в покупке акций.

– Чем она вам интересна?

– Она интересна для формирования и создания панбалканского хаба (крупный транзитный авиаузел – Ъ), есть у нас такой проект. И он очень хорошо корреспондируется с другими нашими проектами и глобальной стратегией.

– Существует также проект консолидации государственных авиаактивов начиная с Дальнего Востока. В какой стадии он сейчас?

– Из того, что запущено уже сегодня, это в первую очередь филиал в Магадане. Создан не только на бумаге. Сейчас идет повышение квалификации персонала, подготовка пилотов, бортпроводников, техников, которые раньше работали в «Магадан ских авиалиниях». Мы заводим туда для начала два Ту-154 и начинаем операционную деятельность с 1 июля. Второе – оздоровление «Дальавиа». Ситуация в компании аховая, буквально месяца не хватило, чтобы компания обанкротилась и растащилась.

– А дальше как будет создаваться дальневосточная до черняя авиакомпания?

– Далее уже вопросы более бюрократического, процедурного характера. Это подготовка и согласование соответствующих документов по линии Росимущества, Минтранса, Минэконом развития, подготовка проектов указа президента и соответствующих распоряжений правительства.

– Об акционировании и передаче пакетов в уставный капитал «Аэрофлота»?

– Там по-разному. Во-первых, «Дальавиа» уже акционировано в конце 2006 года. Процедуры, которые еще предстоят, – это более тщательное разделение аэропорта и авиакомпании. Там очень криво проведена эта линия разделения, и это порождает коммерческие и бизнес-конфликты. Во-вторых, не завершено разделение ОАО «Владивосток-Авиа» на авиакомпанию и аэропорт. Проще ситуация с «Сахалинскими авиатрассами». Но мы не дожидаемся, когда высохнут чернила под подписями на всех этих документах, и уже ведем работу.

– Есть довольно старая история – тянется с конца 90-х и связана с контрактом на покупку шести Ил-96-300. Недавно вы опять обменялись серией взаимных упреков с вашим контрагентом – «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК).

– Мы видим эту проблему следующим образом. ИФК состоялась благодаря этому проекту – заказу Ил-96. Размахивая этим соглашением и письмом-ходатайством, которое я лично подписал, ИФК стала назначенной правительством лизинговой компанией. После этого она получила госфинансирование, очевидно, построила эти самолеты. Но тут у ИФК появилась более лакомая перспектива – продать их по более высокой цене. И ИФК стала всячески блокировать и тормозить проект с «Аэрофлотом». Совер шенно недобросовестное исполнение обязательств, я уж не говорю по сути самого контракта, но просто по сути бизнеса, по сути взаимодействия.

– У ИФК другая версия... Но точка-то в этой истории будет?

– Мы будем добиваться, точка будет.

– То есть вам нужны эти самолеты?..

– У нас есть четкое понимание, где, каким образом и как задействовать эти самолеты. На базе Ил-96 можно сформировать чартерную компанию. И спрос на дальнемагистральных линиях, на туристическом рынке вполне позволяет их использовать.

– Если уж мы заговорили о российских самолетах, вы действительно верите в проект «Сухого» Sukhoi Superjet и в то, что самолет появится в срок?

– Здесь совершенно неправильно играть в «верю не верю». Этот проект критически важен для авиапрома, для «Аэрофлота». Это реально конкурентоспособный на глобальном рынке проект. По заложенным в самолет конструктор ским предпосылкам он сможет обыгрывать А318, А319 и Boeing 737–500 в сегменте емкостью 120–130 кресел. Он по эксплуатационной экономике выглядит лучше, по стоимости, по расходам на владение.

– Прокомментируйте, пожалуйста, последние кадровые изменения в «Аэрофлоте». В частности, уход главного юриста Бориса Елисеева и повышение директора департамента управления сетью маршрутов Александра Канищева.

– Комментировать ситуацию вокруг Бориса Петро вича (Ели сеева – Ъ) было бы некорректно. В отношении Александра Алексеевича (Канищева – Ъ) могу сказать, что как раз проект консолидации и еще ряд других стратегических проектов – это его зона ответственности. В реализацию эти проектов вовлечены все подразделения компании, но им нужен координатор высокого уровня.

– На рынке говорят, что у вас скоро истекает контракт.

– Это правда. Контракт с гендиректором по уставу «Аэро флота» может быть заключен не более чем на пять лет, я был вторично назначен на эту должность 17 июня 2002 года. Останусь ли я на третий срок – решат акционеры.

ЛИЧНОЕ ДЕЛО.

Валерий Михайлович Окулов.

Родился 22 апреля 1952 года в городе Кирове. Образование высшее. В 1975 году окончил штурманский факультет Академии гражданской авиации, специальность – инженер-штурман. До 1985 года работал в свердловском объединенном авиаотряде Уральского управления гражданской авиации штурманом самолетов Ан-24, Ан-12, Ту-154. В 1985 году был переведен на работу в Центральное управление международных воздушных сообщений (Москва). Летал штурманом на самолетах Ту-154, Ил-86, Ан-124, работал ведущим штурманом-наставником Центра подготовки авиационного персонала «Аэрофлота». С 18 июля 1996 года – первый замгендиректора компании, с 30 мая 1997 года – гендиректор «Аэрофлота», член совета директоров, входит в управляющий совет Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Женат на старшей дочери первого президента России Бориса Ельцина Елене. Четверо детей.

COMPANY PROFILE.

ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии».

Создано постановлениями правительства от 1992–1994 годов. Прежнее название – ОАО «Аэрофлот – Российские международные авиалинии». Является правопреемником ряда советских организаций гражданской авиации, в том числе производственно-коммерческого объединения «Аэрофлот-советские авиалинии». Крупнейшая авиакомпания России: в 2006 году перевезла 7,3 млн пассажиров. Выручка в 2006 году по РСБУ – 71,35 млрд руб., чистая прибыль – 7,98 млрд руб. Доходы по МСФО – $2,98 млрд (на 18,1 % больше, чем в 2005 году), операционные расходы выросли на 14,1 % – до $2,61 млрд, чистая прибыль увеличилась на 36 % и составила $258,1 млн. По данным на 29 декабря 2006 года, 51,17 % акций «Аэрофлота» принадлежит Росимуществу, 35,54 % акций – в номинальном держании Депозитарно-клиринговой компании. Крупнейшим частным акционером «Аэрофлота» является Национальная резервная корпорация депутата Госдумы Александра Лебедева, управляющая около 30 % акций АО.

ХРОНИКА.

20 ноября 2006 года «Аэрофлот» в рамках плана по консолидации государственных авиаактивов объявил о создании дочерней компании вместе с ОАО «Сахалинские авиатрассы» и ФГУП «Дальавиа».

29 ноября арбитражный суд Москвы принял решение в пользу компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) в ее споре с «Аэрофлотом» по поводу поставок шести Ил-96-300. 25 декабря совет директоров международного аэропорта Шереметьево после двух лет споров одобрил покупку у «Аэрофлота» 25 % плюс одна акция ОАО «Терминал», которое строит Шереметьево-3.

8 февраля 2007 года «Аэрофлот» начал переговоры с Airbus о поставках 15 дальнемагистральных самолетов А330 и 22 – А350.

15 февраля правление компании одобрило план поэтапного вывода из эксплуатации парка из 14 региональных самолетов Ту-134.

1 марта «Аэрофлот-Карго» впервые в России начал проводить регулярные грузовые рейсы.

29 марта «Аэрофлот» и лизинговая компания AerCap подписали протокол о намерениях о поставке в операционный лизинг десяти новых А-330-200.

2 апреля объявлено об участии «Аэрофлота» в тендере на покупку 30,1 % госакций итальянского национального авиаперевозчика Alitalia.

12 апреля «Аэрофлот» одержал в кассационной инстанции победу над ИФК по поводу поставок шести Ил-96-300.

19 апреля глава Минэкономразвития Герман Греф сообщил, что приватизация «Аэрофлота» (51 % принадлежит государству) произойдет «после 2008 года».

27 мая стало известно о планах компании по покупке национального сербского авиаперевозчика государственной Jat Airways.

9 июня «Аэрофлот» подписал с компанией Boeing соглашение на поставку 22 Boeing 787.

15 июня совет директоров принял решение продлить на три года полномочия Валерия Окулова на посту гендиректора компании.

20 июня «Аэрофлот-Карго» и ИФК подписали контракт о приобретении шести грузовых самолетов Ил-96-400Т за $450 млн.

27 июня «Аэрофлот» отказался от участия в конкурсе по Alitalia в связи с «непреодолимыми трудностями» с получением информации о положении дел в итальянской компании.

11 июля «Аэрофлот» и «Роснефть» подписали соглашение о стратегическом партнерстве.

22 августа «Аэрофлот» и французская SNECMA Servicies договорились создать на базе Внуковского авиаремонтного завода СП по ремонту авиадвигателей. 4 сентября акционеры компании одобрили покупки 44 самолетов на сумму $5,81 млрд у Airbus ($2,904 млрд) и Boeing ($2,906 млрд).

Сергей Рыжкин.

Коммерсантъ № 98 (3674) от 07.06.2007.