BzBook.ru

СТОЛЕТИЕ ВОЙНЫ.(Англо-американская нефтяная политика и Новый Мировой Порядок)

План Маршалла формирует послевоенную нефтяную гегемонию.


Исследователи уделяли мало внимания роли нефти в послевоенной программе европейского восстановления — в плане Маршалла, названном так в честь своего создателя, Государственного секретаря Джорджа Маршалла. С самого начала, в 1947 году, самой крупной расходной статьей этой программы для государств-участников в Западной Европе стали нефтяные закупки, основной объем которых поставлялся американскими нефтяными компаниями, за доллары. В соответствии с официальными документами Государственного департамента более 10 % всей помощи США по плану Маршалла пошло на закупку американской нефти.[44]

К концу войны нефтяная промышленность США имела столь же сильные позиции на международной арене, как и ее британские конкуренты. Ее основные нефтяные ресурсы были сосредоточены в Венесуэле, на Ближнем Востоке и в других отдаленных регионах. После войны. Большая Нефть, в лице пять американских компаний «Стандарт Ойл оф Нью-Джерси» («Экссон»), «Соконай-Вакуум Ойл» («Мобил»), «Стандарт Ойл оф Калифорния» («Шеврон»), «Тексако» и «Галф Ойл» получили полный контроль над европейскими послевоенными нефтяными рынками.

Опустошительная война сильно снизила европейскую зависимость от угля как основного источника энергии. Германия потеряла свои восточные угольные месторождения, а добыча угля на сильно пострадавшем от войны Западе составляла только 40 % от довоенного уровня. Добыча угля в Британии упала на 20 % по сравнению с уровнем 1938 года. Нефть Восточной Европы оказалась за черчиллевским «Железным занавесом» и стала для Запада недостижимой. В 1947 году половина западноевропейской нефти поставлялась пятью американскими компаниями.

И крупнейшие американские нефтяные компании не упустили такой замечательный шанс обрести преимущество.

Несмотря на дознание в Конгрессе и вялые бюрократические протесты по поводу нецелевого использования фондов Плана Маршалла, американские нефтяные гиганты заставили Европу платить высокую, очень высокую цену. С 1945 по 1948 год они более чем удвоили цену нефти, которую платили европейские потребители, с 1,05 до 2,22 долларов за баррель. Хотя с принадлежащих американским компаниям месторождений Ближнего Востока шла дешевая нефть, цены на перевозку рассчитывались по специально разработанной сложной формуле и привязывались к ценам перевозки из Карибского бассейна в Европу, т. е. по намного более высокой стоимости.

Даже внутри европейских рынков существовала разница в цене, которую платили компании-потребители. Греция была вынуждена платить за топливо по 8,30 долларов за тонну, в то время как Британия за то же количество платила 3,95 доллара. Далее, американские компании при поддержке правительства в Вашингтоне не допустили вложения долларов, получаемых по плану Маршалла, в строительство собственных европейских нефтеперерабатывающих мощностей, что еще более усилило позиции американской Большой Нефти в послевоенной Европе.

Как только британские нефтяные компании, «Англо-персидская нефтяная компания» и «Шелл» восстановили свои производственные мощности, американская пятерка монополистов вынужденно расширилась до семи компаний, разделивших между собой нефтяные рынки послевоенной Европы и остального мира. К 1950-м годам позиции англо-американских нефтяных компаний казалась незыблемыми. Они контролировали запасы крайне дешевой нефти на Ближнем Востоке и доминировали на рынках Европы, Азии, Латинской и Северной Америк.

Цена на нефть оставалась более-менее постоянной в течение 1950-х годов. Компании извлекали грандиозные прибыли с долларовых продаж нефти на новом мировом рынке. Автомобильная промышленность и смежные отрасли стали самым крупным компонентом американской экономики. Под предлогом того, что на случай ядерной войны с СССР стране требуются скоростные трассы, ведущие к небольшим городкам, американские налоговые поступления миллиардами долларов вливались в строительство современной национальной дорожной инфраструктуры по «Национальному оборонному биллю о дорогах» Эйзенхауэра. В угоду развития менее энергосберегающего автомобильного транспорта планы по развитию железнодорожной инфраструктуры были встречены с пренебрежением, что привело к ее обветшанию. Это были те самые времена, когда бывший председатель ведущей автомобильной компании в Детройте министр обороны Уилсон мог без стеснения сказать: «Что хорошо для "Дженерал Моторс", то хорошо для Америки». Он должен был добавить: «что хорошо для «Экссон», "Тексако" и других ведущих нефтяных компаний…». Нефть стала важнейшим ресурсом для подъема экономики.