BzBook.ru

Миллионеры в минусе, или как пустить состояние на ветер

Победители и проигравшие

Как вам нравятся выражения вроде «пресса создает человека, но она же и уничтожает его»?

Или: «чем выше взлетишь, тем больнее падать».

Или: «слава мимолетна, как дым».

Имя Фредди Лейкера красовалось в свое время на первых страницах всей мировой прессы.

Когда он разорился (или, как полагают некоторые, когда его исподтишка спихнули с вершины), злобные заголовки в газетах, кричавшие о его поражении, были еще крупнее и ярче прежних и о его неудаче рассказывалось гораздо подробней, чем о его успехах.

Ланцелота сожрал дракон при попытке спасти девицу, попавшую в беду.

Это неудивительно — народным героям всегда приходилось тяжелее, чем простым смертным.

Лейкер начал свой путь в авиабизнесе в 1938 году, когда ему было пятнадцать лет (он говорит, что тогда только подметал ангары), получил инженерное образование, но вскоре переключился на покупку и продажу самолетов и запчастей, что сразу после войны и помогло ему сделать первые деньги. Затем, когда на европейской сцене появилась «Берлин эйрлифт», он занялся чартером, и его собственные самолеты постоянно совершали рейсы по маршрутам этой компании. В 1951 году во время второй блокады Берлина он ввозил туда продукты и товары и вывозил беженцев.

После двадцати пяти лет работы в авиабизнесе он взял на прицел прибыльный рынок трансатлантических перевозок. И в 1977 году его широкофюзеляжные аэробусы «Скайтрейн ДС-10» (без дополнительных удобств) начали обслуживать рейсы Лондон — Нью-Йорк и обратно.

Основные авиакомпании первое время не принимали его всерьез, считая, что долго он не продержится. Но клиентура Лейкера росла с каждым днем, и авиакомпании решили, что им пора вступить в конкуренцию. Они снизили стоимость своих билетов, однако пассажиры попрежнему предпочитали нести свои деньги к Лейкеру. Первый же год в воздухе принес ему два миллиона фунтов прибыли. В лучшее время доходы «Лейкер эйруэйз» составляли пятьсот миллионов фунтов при акционерном капитале в пятьдесят миллионов долларов. 31 марта 1981 года Лейкер объявил, что чистая прибыль его компании составляет три миллиона фунтов.

А в феврале 1982 года «Мидленд бэнк» потребовал уплаты долгов. По времени это совпало с тем, что у Лейкера появилась пара новеньких аэробусов «А-300», платить за которые нужно было s долларах, купленных за фунты, тогда как стоимость фунта упала на 26%, а авиакомпании еще раз резко снизили стоимость своих билетов на трансатлантические перевозки, чтобы сэр Фредди наконец понял, с кем имеет дело.

Это вызвало у публики самые разные эмоции.

Сначала было чуть ли не обожествление сэра Фредди, этого истинно народного героя, благородного рыцаря в сверкающих доспехах, давшего миллионам людей дешевые авиабилеты и потерпевшего поражение, но, как надеялись его поклонники, не выбитого из седла. Его бывшие сотрудники начали кампанию по сбору денег, чтобы «Лейкер эйруэйз» снова могла летать. Всенародная любовь к Лейкеру оказалась настолько велика, что деньги поступали буквально пачками. Три миллиона фунтов были отправлены по почте поклонниками-филантропами. Лейкер отсылал их назад с изъявлениями благодарности. Одна женщина, пожертвование которой он вернул, тотчас же послала деньги снова. Он вернул их опять, но она отослала их в третий раз. Это напоминало роман в письмах. Деньги этой дамы курсировали туда и обратно в течение целого года, пока она наконец не сдалась.

Но затем началось всеобщее негодование.

Очень скоро пассажир Лейкера — обычный маленький человек с улицы, имевший на руках оплаченный билет, — понял, что денежки-то пропали. Одновременно с этим те, кто успел вылететь в Штаты, купив обратный билет, сообразили, в каком затруднительном положении они теперь оказались и как непросто им будет попасть домой.

Проходили недели, и сотрудники Лейкера тоже начали понимать, что их игра проиграна. Зато для кредиторов Лейкера игра только начиналась. Был призван Кристофер Моррис из «Туше росс», чтобы выяснить, что еще можно спасти. Пресса, постоянно путая компанию «Лейкер эйруэйз» с павшим героем Фредди Лейкером, представляла картину так, будто Фредди был причиной всех проблем кредиторов. А Лейкер, в свою очередь, утверждал, что главным пострадавшим и, если хотите, жертвой является он сам, поскольку потерял на этом больше всех и был вынужден продать все свое имущество и даже заложить дом, чтобы не оказаться в очереди за пособием по безработице.

Тем временем Моррис взял на прицел консорциум трансатлантических воздушных перевозок и выдвинул версию о существовании тайного сговора против Лейкера.

Почти история Давида и Голиафа!

На первой стадии наступление Морриса по всему фронту выглядело скорей беспорядочной и безрассудной пальбой изо всех орудий. «Пэн Эм», «ТВА», «Бритиш эйруэйз», «Бритиш Каледониэн», «Макдоннел Дуглас» и все прочие утверждали, что затея Морриса — пустое дело и ни к чему не приведет.

И на этой первой стадии общественность еще отчасти верила им. В конце концов, разве члены «ПАТА» станут лгать? А даже если станут, разве Моррис мог иметь в войне с ними хоть какой-то шанс?

Но и помимо Морриса консорциуму авиакомпаний был предъявлен целый букет юридических претензий. В том числе иск от группы пассажиров, заявивших, что из-за краха Лейкера они были вынуждены оплачивать трансатлантические перелеты по более высокой цене. Однако обороняющимся удалось уладить это дело, выпустив ваучеры на сниженную оплату проезда для этих пассажиров. Кроме того, поступили иски от бывших сотрудников Лейкера, а также иск от одного американского коммивояжера, который заявил, что в результате разорения Лейкера развалился и его бизнес.

Однако в центре всеобщего внимания оставались действия Морриса.

Прошли годы, прежде чем дым сражения окончательно рассеялся.

После невероятно ожесточенных юридических баталий авиакомпании согласились закончить дело «без ущерба для сторон», сохранив за собой право не признать обвинений в каких-либо противозаконных действиях вроде сговора против Лейкера, с тем что все кредиторы будут ими полностью «удовлетворены». Это не означало, что кредиторы получат все сполна, — просто они будут «удовлетворены». Такое «безущербное» решение обошлось обороняющейся стороне примерно в восемьдесят миллионов долларов, не считая 12,5 миллионов, выплаченных Бобу Бекману, адвокату кредиторов в Соединенных Штатах, и восьми миллионов, уплаченных самому Лей керу.

Пока шло это дело, Лейкер объяснял всем и каждому, что оно его интересует только потому, что дает возможность сделать историю достоянием гласности. Он напоминал, что против авиакомпаний выступает не Фредди Лейкер лично, а «Лейкер эйруэйз» и ликвидатор. Однако когда дело подошло к концу, Лейкер попытался вывести из него Морриса в качестве ликвидатора, заявив, что сто миллионов долларов — это недостаточно. В частности он не был удовлетворен восемью миллионами, которые предназначались ему. И хотя в конце концов на восьмом году судебной тяжбы Лейкер согласился с упомянутым «безущербным» решением, его подвергли в прессе резким нападкам. Газеты писали, что теперь он уже гораздо меньше похож на «героя», пострадавшего за правое дело, поскольку крушение принесло ему в результате изрядные барыши. Однако Лейкер утверждал, что в момент его краха компания оценивалась в сумму, значительно превышавшую восемь миллионов долларов, и он мог продать ее с существенно большей выгодой для себя. Он заявлял, что из-за «безвременной кончины» авиалинии его акции обесценились.

Единственный сюжет, который мог бы в то время встать в один ряд с историей Лейкера, был связан с «безвременной кончиной» другого народного героя — Джона 3. де Лорена.

Он родился в Детройте в 1925 году. Его отец работал в компании «Форд», поэтому казалось совершенно естественным, что Джон, подобно большинству ребят, выросших в «автомобильной столице», видел свою карьеру так или иначе связанной с автомобильным бизнесом. Но после окончания университета де Лорен для начала занялся продажей рекламных объявлений в желтой прессе, причем делал это не всегда законно. Телефонная компания «Мичиган белл» опубликовала известный вариант справочника по Детройту и окрестностям, а де Лорен, выступив, так сказать, в качестве негласного партнера, начал продавать места для рекламных объявлений в собственном варианте этого издания. Когда телефонная компания узнала об этом, она возбудила против него судебное преследование, обвинив его в мошенничестве. Де Лорену удалось отвертеться, только вернув все деньги, которые он получил от ничего не подозревавших мелких рекламодателей.

Некоторое время после этого он занимался страхованием жизни, а затем переключился на автомобильные запчасти. Немного позже он поступил инженером-стажером в «Крайслер инститьют» и, закончив стажировку, получил свою первую должность в автомобильной промышленности в ныне покойной компании «Паккард». Но через несколько лет компания прекратила свое существование, и де Лорен вслед за некоторыми другими сотрудниками «Паккард» перебрался в «Дженерал моторс», где быстро пошел в гору и вскоре стал самым молодым главным управляющим подразделения «Понтиак дивижн».

Затем он перескочил на должность главного управляющего еще более значительного «Шевроле дивижн».

А оттуда его перебросили в должностную комиссию международной штаб-квартиры «Дженерал моторс».

В это время он начал очень заботиться о своей внешности, Он сделал несколько пластических операций и даже избавился от лишнего веса. Ему исправили форму носа и подбородка, в результате чего у него появилась квадратная челюсть, несколько напоминавшая волчью пасть. Он также после 15 лет совместной жизни развелся с женой и женился на дочери знаменитого американского футболиста Тома Хармона (де Лорену было тогда сорок пять, а ей — девятнадцать), но потом развелся и с ней и женился на преуспевающей манекенщице, которая была почти на двадцать восемь лет моложе его.

В это же время он вплотную занялся собственными капиталовложениями. Его деньги были помещены в нефтяные разработки и кое-какую недвижимость. Кроме этого он имел небольшой процент в футбольной команде «Сан-Диего чарджиз».

Затем наступил 1973 год.

Де Лорену было сорок восемь лет (возраст, в котором большинство мужчин бывают очень озабочены своей карьерой, они еще слишком молоды, чтобы отойти от дел, и слишком стары, чтобы начинать новое восхождение), когда «Дженерал моторс» объявила о том, что Джон де Лорен уходит из компании. Дело представили так, будто это было его собственное решение. Вы знаете, как такие вещи обычно объявляются в пресс-релизах: «уходит по личным мотивам». Истина же заключалась в том, что появились слухи о взятках, которые де Лорен получил от дилеров «Шевроле», и поэтому некогда светловолосому счастливчику было вежливо указано на дверь.

Следующие два года де Лорен метался от одного дела к другому, но эти дела в большинстве своем оказывались по меньшей мере невыгодными. Компания «У.Р. Грейс энд К°» вместе с де Лореном потратила миллион долларов на различные проекты, но через год отказалась от сотрудничества с ним. Затем начались переговоры с любимым «советским капиталистом» Армандом Хаммером, которые должны были увенчаться назначением де Лорена координатором торговли русскими автомашинами «Лада» в США. Но эти переговоры также ни к чему не привели.

Далее последовали несостоявшаяся сделка с канадской радиовещательной компанией и неосуществленный проект по организации в Саудовской Аравии автобусных маршрутов на машинах с дизельными двигателями, разработанными в Японии.

Потом де Лорен задумал производить двухместные «крылатые» спортивные автомобили с повышенными характеристиками безопасности.

Сама по себе эта идея не являлась оригинальной. Еще в 1974 году она привела к финансовому краху компанию Малькольма Бриклина.

Бриклин был выходцем из Филадельфии и сделал состояние на военной технике. Когда энергетический кризис подкосил крупные американские автомобильные компании, Бриклин занялся автобизнесом и стал импортировать из Японии машины марки «Субарус», а затем и сам решил заняться автомобилестроением. Особенно его привлекали машины такой конструкции, где дверцы открываются не наружу, а вверх и становятся похожими на крылья. Он сумел добиться субсидий от канадского правительства и на базе двух заводов в Восточной Канаде начал производство двухместных «крылатых» машин с повышенными характеристиками безопасности.

В течение первого года с конвейера сошло три тысячи таких автомобилей. Но в них оказалась масса технологических дефектов, и первый год Бриклина в этом бизнесе стал последним годом. Его компания разорилась.

Де Лорен не собирался повторять ошибки Бриклина.

Первоначальное финансирование осуществила учрежденная в 1975 году компания «Джон де Лорен спорте кар партнершип», выпустив на продажу тридцать пять пакетов акций по сто тысяч долларов за каждый. Но вкладчики не спешили браться за это дело. Основной фонд удалось создать только к концу 1976 года после введения ряда поощрительных условий для инвесторов. К этому времени был сделан и первый пробный образец. Однако на следующий год денег понадобилось еще больше, и пришлось продать еще несколько пакетов акций (в частности полумиллионный пакет приобрел известный ведущий телепрограмм Джонни Карсон) на еще более выгодных условиях и вдобавок с нарушениями отдельных постановлений комиссии по ценным бумагам и биржам.

Испытывая нужду в производственных площадях и дешевой рабочей силе, де Лорен начал переговоры с правительством республики Пуэрто-Рико о создании своего производства на месте бывшей базы американских ВВС.

Одновременно он пытался заигрывать на тот же предмет с Испанией, но испанское правительство не пошло на то, чтобы предоставить де Лорену контроль над производством в том объеме, в котором тот был заинтересован, и он остановил свой выбор на Пуэрто-Рико.

Затем на сцене появилась Великобритания.

Лейбористское правительство Джеймса Кэллэгана дало согласие де Лорену производить свои автомобили в Белфасте в обмен на разнообразные субсидии, которые должны были поступать через Фонд развития Северной Ирландии (ФРСИ) и тем самым приносить извне доллары, столь нужные одной из самых слаборазвитых стран Британского содружества.

Товарооборот компании увеличился до девяноста семи миллионов долларов, причем почти треть приходилась на форвардные субсидии. Если бы удалось наладить дело с рабочей силой, это дало бы еще около двадцати миллионов. Затем были предложены еще 32,5 миллиона в акциях ФРСИ, и свыше двенадцати миллионов поступили в качестве займа.

Добавьте сюда «Джи-пи-ди».

18 октября 1978 года в офисе «Кемикл бэнк» на Уолл-стрит по распоряжению самого де Лорена на счет «Де Лорен рисеч лимитед партнершип» был выписан чек на 12,5 миллиона долларов и вручен самому де Лорену. Этот чек предназначался компании «Джи-пи-ди сервисиз». В течение года из того же подразделения «Де Лорен мотор корпорейшн» в «Джи-пи-ди» было переведено еще 5,15 миллиона, что в сумме составило 17,65 миллиона долларов.

Но никто так толком и не знает, что такое «Джи-пи-ди», Или лучше сказать: те немногие, кто знает, предпочитают молчать. Недавно выяснилось, что «Джи-пи-ди» имела субдоговор с «Лотус груп» относительно использования опыта и компетентности одного из конструкторов «Лотус» — ныне покойного Колина Чэпмена. Но до сих пор остается загадкой, кто осуществлял или хотя бы мог осуществлять бенефициарный контроль за этой компанией, зарегистрированной в Панаме и имеющей в качестве адреса почтовый ящик в Женеве. Некоторые полагают, что ее владельцем является сам де Лорен. Другие считают, что она принадлежала Чэпмену. Но не исключено, что владельцем мог быть и какой-то третий человек. Согласно единственному упоминанию об этой компании, которое промелькнуло в проспекте по продаже ценных бумаг де Лорена, роль «Джи-пи-ди» сводилась лишь к оказанию помощи в «совершенствовании проектных разработок». Однако в ноябре 1978 года де Лорен и Чэпмен встречались в Женеве, где пришли к соглашению, что за эти 17,65 миллиона долларов «Джи-пи-ди» возьмет на себя внешний дизайн и разработку пластиковых форм для кузовных панелей автомобиля. Соглашение предполагало, что все дополнительные издержки будут выплачены де Лореном непосредственно в «Лотус». От лица «Де Лорен мотор карз лтд.» этот десятистраничный контракт был подписан самим де Лореном, а от лица «Джи-пи-ди» подписалась некая швейцарка по имени Мари Дениз Джуан, которая, по всей видимости, являлась единственной служащей этой компании.

За все время этого партнерства в счетных книгах «Лотус» числился приход в двадцать четыре миллиона долларов, полученных от «Де Лорен мотор карз лтд.». Но ни в каких счетных книгах не были зафиксированы те 17,65 миллиона.

После долгого и тщательного расследования журналисты лондонского «Санди таймс» заявили, что им наконец удалось расшифровать аббревиатуру «Джи-пи-ди». Вопреки намекам де Лорена, что она означает «Дженерал продакт девелопмент», исследовательская группа «Санди таймс» выдвинула свою версию: «Гран-при драйверз». Журналисты полагали, что через эту компанию к Чэпмену всевозможными окольными путями шли деньги от различных зарубежных компаний, а он отмывал их от налогов и передавал своим гонщикам «формулы 1».

К 1980 году на де Лорена работало тысяча человек, и этот список быстро разрастался.

Но компания уже испытывала серьезные затруднения. Выявился ряд недостач в Нью-Йорке, и де Лорен начал настаивать, чтобы англичане выплатили еще сорок шесть миллионов долларов по своим обязательствам. Между тем автомобили сходили с конвейера медленней, чем предполагалось, тогда как часть фондов компании де Лорен, похоже, перевел в Калифорнию, где затеял какие-то дела с земельными участками.

Начался поиск новых источников финансирования, и были сделаны новые займы в банках. Однако долги росли и накапливались. Компания была должна восемнадцать миллионов долларов «Бэнк оф Америка», двадцать два миллиона долларов своему британскому филиалу и двадцать пять миллионов долларов компании «Рено».

В отчаянии де Лорен запросил кредит в шестьдесят пять миллионов долларов у «Бритиш экспорт кредит гаранта дипартмент», но тогдашний госсекретарь по делам Северной Ирландии Джеймс Прайр твердо сказал «нет». Вдобавок он учредил аудиторскую комиссию для тщательной проверки бухгалтерских документов де Лорена, а также для общего рассмотрения вопроса о правительственных связях с ним.

Сэр Кеннет Корк был назначен официальным получателем по долгам «Де Лорен мотор карз лтд.». Тем временем в Штатах Лоуренс Сондерс, детройтский юрист, специализирующийся по вопросам банкротств, был призван для обсуждения вопроса о том, может ли быть применена к «Де Лорен мотор кар корпорейшн» спасительная статья 11.

В принципе европейские законы о банкротстве в большей степени защищают интересы кредиторов. Однако в Штатах они скорей благоволят к должникам. Пресловутая статья 11 Федерального кодекса о банкротстве была вписана в юридические справочники именно с целью предоставить компании, находящейся в затруднительном положении, временный мораторий на долги и таким образом дать ей возможность отдышаться, чтобы попробовать встать с колен без груза кредиторов, висящих у нее на загривке.

Но применению этой статьи помешали появившиеся в течение нескольких последующих недель слухи о каких-то ста миллионах долларах с Ближнего Востока, которые якобы должны были спасти компанию. Де Лорен также заявил, что британское правительство предложило полностью списать семьдесят миллионов долларов его долга, если он выложит наличными пять миллионов. Сначала британское правительство это отрицало, но потом признало факт такой договоренности.

Кое-какую собственность компании пришлось продать.

Де Дорен также продал и кое-что из своего личного имущества.

Каким-то невероятным образом он сумел убедить кредиторов, что сможет собрать сумму, необходимую для возвращения контроля над компанией. Он даже подписал соглашение с британскими получателями, согласно которому ему возвращался завод в Белфасте в случае выплаты десяти миллионов долларов не позже 18 октября 1982 года.

И это ему почти удалось.

Но 19 октября 1982 года, как раз после завершения сделки на шестнадцать миллионов долларов (более чем достаточной суммы для спасения компании), агенты ФБР и агентства по борьбе с наркотиками закрыли его компанию.

Де Лорен был обвинен в продаже партии кокаина на огромную сумму, причем в качестве улики агенты предъявили видеозапись.

Однако вопреки всему де Лорену в конце концов удалось отбиться от обвинений. Он сумел убедить суд в том, что был незаконным образом втянут в это дело федеральными властями. Он остался свободным человеком, но был полностью разорен. Вскоре его третья жена развелась с ним, а сам он уверовал в Христа.

Он оставил после себя империю, согбенную под бременем 250 миллионов долларов долга. Не говоря уже о загадочных 17,65 миллиона в Швейцарии.

В более недавнее время еще один человек пережил тяжелое падение с высоты (хотя и не стал банкротом) — это сэр Клайв Синклер. Сумев удержаться на самом краю пропасти, он оказался единственным из тех, чей успех описан в «Рисковых людях» и кто удостоился сомнительной чести попасть на эти страницы.

Синклер родился в 1940 году. Этот застенчивый, тщедушный человек с лысеющей головой и ярко-рыжей бородой, без сомнения, является самым настоящим гением в области электронных изобретений.

Когда начался бум персональных компьютеров, он бросил вызов гигантским фирмам, продавая свои компьютеры по несравнимо меньшим ценам. Его машины стоили меньше ста фунтов. Прежде домашние компьютеры были игрушкой высших и средних классов. Синклер одним мановением руки сделал их доступными всем.

В начале семидесятых его компания «Синклер радионикс» являлась ведущим производителем карманных калькуляторов в Великобритании. Затем он перешел к производству электронных часов и первых в мире карманных телевизоров. Но в 1976 году у него оказался дефицит наличных денег и ему пришлось прибегнуть к помощи Национального управления по предпринимательству, которое назначило в компанию своего управляющего директора, имевшего собственные взгляды на будущее компании. К 1979 году произошло формальное разделение, и основатель компании вышел из нее, создав новую компанию «Синклер рисеч».

А к октябрю 1984 года сэр Клайв Синклер значился под шестым номером в списке самых богатых людей Великобритании, составленном «Санди таймс». Его состояние оценивалось в сто миллионов фунтов. Он владел 10% акций «Синклер рисеч», что приносило ему двенадцать миллионов фунтов, тогда как некоторые эксперты из Сити считали, что в лучшие дни капитал «Синклер рисеч» составлял 136 миллионов.

К сожалению, с той поры Синклер двигался уже только вниз.

Пока он продолжал внедрять новые модели и усовершенствования, рынок быстро заполнялся различными имитациями домашних компьютеров в самом широком диапазоне цен. Продукция Синклера практически перестала продаваться. Появились сложности в отношениях с двумя основными изготовителями — «Таймекс» и «Эй-би электроникс». А затем и банки — «Барклиз» и «Ситикорп» — начали оказывать на него давление. Примерно в это же время он выпустил в свет свой «синклермобил» и натолкнулся на каменную стену полной апатии со стороны покупателей. Он лично потерял на этом не один миллион фунтов. Летом 1985 года его пытался соблазнить Роберт Максвелл, предлагая двенадцать миллионов фунтов, чтобы спасти компанию. Но Синклер каким-то образом сумел увернуться от этого предложения и заключил сделку с сетью магазинов «Диксоне», надеясь сбыть свои сильно уцененные товары. Одно время даже казалось, что его дела в розничной торговле пошли на лад.

Однако, когда в ноябре 1985 года «Синклер рисеч» опубликовала свой годовой отчет, у компании оказалось восемнадцать миллионов фунтов убытка, что по сравнению с прошлогодними четырнадцатью миллионами фунтов прибыли (до уплаты налогов) составляло разницу в тридцать два миллиона фунтов.

Это было зловещим предзнаменованием.

Оказавшись в безвыходном положении, Синклер в апреле 1986 года объявил о продаже всего своего компьютерного бизнеса Алану Шугару, чья компания «Амстрад» была тогда еще новичком в бизнесе бытовых компьютеров, но чье растущее состояние было столь же феноменально, как и закатившаяся звезда Синклера.

И хотя в результате этой сделки сэр Клайв утратил право на собственное имя в компьютерном бизнесе, он сохранил контроль над «Синклер рисеч». Она превратилась в холдинговую компанию с двумя подразделениями: одно — в области телекоммуникаций, другое — по разработке схем на микрочипах.

Разумеется, те пять миллионов фунтов, которые он выручил за свой компьютерный бизнес и которые целиком ушли на погашение долгов компании, — это не слишком много по сравнению с прежними ста миллионами. Зато сэр Клайв вернулся к тому, в чем разбирается лучше всего, — к изобретательству.

Дважды вверх, дважды вниз, чего бы это ни стоило…

Возможно, это будет слабым утешением для сэра Клайва, но другие изобретатели также знавали тяжелые времена.

У Эли Уитни, человека, который создал волокноотделитель (изобретение, изменившее ход мировой истории), после четырнадцати лет работы попросту бесстыдно украли его патенты, и он не заработал на своем изобретении ни доллара.

Примерно то же самое произошло с Чарльзом Гудийером, чье имя ассоциируется с изобретением вулканизированной резины, автомобильных шин и дирижаблей, которые сейчас висят над всеми стадионами в дни крупных спортивных соревнований. Он боролся с пиратами из последних сил, оплачивал колоссальные счета адвокатов и умер в шестьдесят лет нищим и сломленным.

Дважды вверх, дважды вниз…

Синклер также был далеко не единственным бизнесменом, познавшим все превратности мимолетного успеха.

Есть люди, считающие, что в современном западном бизнесе нельзя добиться настоящего успеха, не пережив по крайней мере трех банкротств.

Такой опыт в какой-то мере даже создает определенную репутацию, причем довольно снобистского толка.

В конце концов, если ты разорился однажды и после этого сошел со сцены, это просто означает, что больше никто не доверяет тебе настолько, чтобы поставить на тебя снова. Если ты разорился во второй раз и о тебе больше ничего не слышно, значит, твои инвесторы, усевшись в кружок, выражают друг другу свои глубокие соболезнования, причем один из них бормочет: «Я же предупреждал…» Но если ты зашел в тупик и в третий раз, то тут уж нельзя отрицать, что кто-то когда-то по крайней мере дважды давал тебе шанс, в то время как все другие уже давно списали тебя со счета.

Причем следует отметить, что проигравшие вовсе необязательно рождены неудачниками. Многие из них долго и трудно шли к этому. И именно по тому, как они держатся и что делают, когда неудача постигает их, можно отличить мальчика от мужа. Возьми себя в руки, соберись, отряхнись и шагай навстречу новой неудаче. Ведь если справедливо утверждение, что успех порождает успех, то, очевидно, верно и противоположное: неудача порождает неудачу. Куда тяжелей, когда неудаче предшествует успех. Людей, переживших такое, всегда легко узнать. «Я знал богатство и знал бедность и могу сказать, что быть богатым куда лучше», — как бы говорят они. И если они в этот момент богаты, то не могут скрыть гордости. А если — бедны, то не могут скрыть слез.

Между тем некоторые крупные бизнесмены, потерпевшие крах, пытаются вернуться. Допустим, де Лорен не мог бы это сделать из-за той заварушки с кокаином. Фредди Лейкер смог бы или не смог в зависимости от настроения и желания попробовать еще раз встряхнуть мир авиабизнеса. Но Клайв Синклер достоин высшей похвалы за попытку возвратиться на прежние позиции. Зто еще одна категория проигравших. Назовем их бывшими проигравшими.

Это совершенно особый тип людей, которые сумели повторить успех после всех обрушившихся на них неудач.

Роуленд Хасси Мейси один из тех, кто прошел этот нелегки и путь.

Он родился в Бостоне в 1822 году. Юноша, бредивший морем, при первой же возможности нанялся на китобойное судно и четыре года бороздил моря и океаны. Вернувшись домой, он стал задумываться о будущем и где-то в 1844-1845 году решил ступить на путь коммерции, открыв маленький магазинчик, где продавались в основном нитки и иголки.

Он не успел глазом моргнуть, как разорился.

Примерно через год он предпринял вторую попытку. Он открыл новый магазин с тем же товаром и сейчас же разорился снова.

В 1849 году, уже имея некоторый опыт неудач, он отправился в Калифорнию. Слухи о «золотой лихорадке» достигли Бостона, и Мейси, подобно тысячам других молодых искателей приключений, направил стопы на запад. Но вместо того, чтобы ловить неверное счастье на золотых приисках, Мейси, его брат и несколько их друзей решили, что больше заработают, поставляя продукты для «фортинайнеров»8.

Легко сказать.

Ведь платить за поставки могли только те золотоискатели, кто нашел, что искал. А таких, естественно, было меньшинство.

И Мейси разорился еще раз. Бог любит троицу.

Вернувшись в Массачусетс, он снова занялся торговлей мануфактурными изделиями. Очевидно, он был человеком, которого не так легко обескуражить, а может, он просто не хотел понимать намеков судьбы. На этот раз он не разорился — он полностью обанкротился и по уши увяз в долгах.

Ему тогда еще не было тридцати пяти лет.

У него хватило духу сняться с места и попробовать еще раз. Он открыл магазин в Нью-Йорке (на углу 6-й авеню и 14-й улицы), и в первый день торговли его бухгалтерская книга зафиксировала выручку в 11,06 доллара. А сейчас «Р. Х. Мейси энд К°» является крупнейшим мире универсальным магазином, занимающим целый квартал в самом центре Манхэттена — от Бродвея до 7-й авеню и от 34-й до 35-й улицы.

Другим розничным торговцем, пришедшим к успеху через разорение, был Джеймс Кэш Пенни.

Он родился в 1876 году и вырос в штате Миссури. Его отец был фермером-профессионалом и проповедником-любителем, воспитывавшим собственных детей в духе почтения к тяжелому труду. Пока Пенни учился, он зарабатывал на жизнь, откармливая свиней и выращивая арбузы, а окончив школу, получил работу в мануфактурном магазине, где его заработок за одиннадцать месяцев составил двадцать пять долларов.

Однако его способности к торговле оказались настолько очевидными, что за второй год он уже заработал двести долларов, а за третий — триста.

Но тут он начал болеть, и врач порекомендовал ему проводить больше времени на свежем воздухе.

Пенни переехал в штат Колорадо, но, вместо того чтобы укреплять здоровье рубкой дров или лазаньем по горам, он работал продавцом в разных магазинах, до тех пор пока не решил, что пришло время начать собственное дело.

Он вложил все свои сбережения в мясную лавку в одном маленьком городишке неподалеку от Денвера.

Самым крупным его покупателем в этом городе была местная гостиница. А шеф-повар этой гостиницы, который сам делал все покупки, был не прочь выпить. Как-то раз он пришел в лавку Пенни и объяснил ему, что к чему. Он пообещал Пенни весь гостиничный бизнес, если Пенни, в свою очередь, пообещает ему еженедельную бутылку виски. Пенни расценил это как взятку (сегодня это называется деловым предложением) и стойко отказался.

Гостиничный бизнес в городе пошел на спад.

А Дж. С. Пенни обанкротился.

Оставшись без копейки, он был вынужден снова работать продавцом в различных магазинах тканей. Это продолжалось довольно долго, пока в 1902 году ему не удалось убедить двух владельцев магазина, в котором он тогда работал, что им не повредит третий партнер. Когда они сообразили, что это повлечет расширение дела, они разрешили ему оплатить свое вступление и открьпь новый магазин, где он бы сам и хозяйничал. Сами того не ведая, они проложили Дж. С. Пенни путь к новому виду предпринимательства на базе сети магазинов.

В течение нескольких последующих лет Пенни откупил доли своих партнеров и создал сеть магазинов «Голден рул». Постепенно расширяя дело, он предоставлял своим служащим тот шанс, который когда-то был предоставлен ему самому. Каждый управляющий магазином в компании «Голден рул» при наличии достаточного капитала получал возможность выкупить одну треть нового магазина. Он должен был натаскать кого-нибудь себе на замену, и как только такой человек находился, магазин открывался. Этот новый управляющий и управляющий уже существующего магазина имели право выкупить оставшиеся две трети капитала. В свою очередь, новый управляющий должен был найти замену себе и так далее.

Это напоминало гигантский снежный ком.

В 1913 году, имея уже тридцать четыре магазина, компания изменила название на «Дж. С. Пенни». На сегодняшний день ей принадлежит две тысячи магазинов, что почти в девять раз превышает количество магазинов «Маркс энд Спенсер». Кроме того, капиталы компании вложены в банковское дело, кредитные услуги и электронику. И ничего бы этого не произошло, если бы Пенни не разорился тогда из-за бутылки виски.

В середине XIX столетия (примерно в то время, когда Пенни только родился) большинство американцев питалось довольно однообразно. Как правило, это было мясо — копченое, сушеное или соленое, — хлеб, картофель и изредка немного корнеплодов. Иногда (чаще зимой) в их меню появлялись огурцы и пикули. Но даже летом они никогда не ели салата. В те годы, представьте себе, салат считался «немужской» едой.

Это однообразие в рационе обусловливалось несколькими факторами. Промышленное консервирование делало еще только первые шаги и из-за несовершенства технологий становилось подчас причиной неизвестных прежде желудочных заболеваний. Кроме того, сеть железных дорог, которые впоследствии связали между собой все уголки Соединенных Штатов, находилась еще в зачаточном состоянии, и было не так-то просто доставить продукты из одного района страны в другой. За пределами Флориды мало кто знал о грейпфрутах. Томаты считались экзотическими мексиканскими плодами и назывались «яблоками любви». И апельсины считались редким лакомством, особенно на севере. Скажем, в маленьких городках Западной Пенсильвании, где двенадцатилетний Генри Джон Хейнц в 1856 году торговал вразнос фруктами й овощами с семейного участка.

В скором времени он сменил ручную тележку на фургон. У него уже было четыре акра земли, и раз в три недели он отправлялся торговать в Питтсбург за шесть миль вниз Оллегене-ривер. В 1869 году, когда ему исполнилось двадцать пять лет, он объединился со своим приятелем Л. С. Ноублом и они стали торговать хреном.

В те годы хрен пользовался огромным спросом не только потому, что улучшал аппетит и придавал остроту обычно пресной пище, но также и потому, что люди верили, будто бы он обладает замечательными целебными свойствами и особенно хорошо помогает при катаре и гриппе. Даже сегодня некоторые специалисты полагают, что запах лучших сортов хрена способен снимать воспаление слизистой оболочки.

Разузнав о хрене все, что только можно о нем узнать, Хейнц и Ноубл пришли к выводу, что лучше всего его хранить в протертом виде. Они смешивали хрен с различными приправами, добавляли уксус и раскладывали в прозрачные бутыли. Правда, при этом у них очень слезились глаза. Между тем клиенты привыкли покупать хрен в зеленых бутылках. Тогда Хейнц и Ноубл объявили в рекламных целях, что употребляют прозрачную посуду, чтобы все могли видеть, что их хрен — самый белый и самого высшего качества, без листьев, сучков и прочего сора. Можно себе представить, чем же торговали их конкуренты.

Прошло какое-то время, и хрен Хейнца и Ноубла в прозрачных бутылках стали покупать.

Тогда-то Хейнц и начал понимать те две главные вещи, которые легли в основу его успеха. Первая — это то, что товар высшего качества при надлежащей упаковке и рекламе в силу своих достоинств всегда найдет покупателя. А вторая — это то, что домохозяйки с готовностью согласны переложить на кого-то другого часть своих забот по кухне, особенно в деле хранения и консервирования продуктов.

Руководствуясь этими простыми истинами, Хейнц и Ноубл стали к 1873 году одними из ведущих производителей приправ в стране. У них было сто акров сельскохозяйственных угодий вдоль реки Оллегене (из них тридцать акров под хреном) и уксусный завод в Сент-Луисе. Они выпускали три тысячи бочек квашеной капусты, пятнадцать тысяч бочек пикулей и пятьдесят тысяч бочек уксуса. Они также собирали и мариновали огурцы с шестисот акров.

Они шли вперед на всех парах.

И на полном ходу врезались в банковский кризис, вызванный крушением Джея Кука.

В тот день, когда Роберт Е. Ли, капитулировав на ступенях дворца правосудия в Аппоматоксе, положил конец Гражданской войне, Север провозгласил себя победителем, а Уолл-стрит провозгласила Джея Кука героем. Его называли «банкиром-патриотом». Он, без сомнения, был величайшим финансистом своего времени, почитаемым и уважаемым более, чем кто-либо из его предшественников, а может быть, и последователей. Он добился почета, славы, богатства и общественного положения благодаря своему трудолюбию и отличному деловому чутью. Никогда вокруг его дел не было ни малейшего намека на скандальность. А фраза «богат, как Джей Кук» стала крылатой в те годы.

Он вырос в Филадельфии, где обучался банковскому делу и вошел в бизнес, финансируя строительство каналов и железных дорог. Он делал деньги на займах правительству во время мексиканской войны и использовал этот опыт в период Гражданской войны. В 1861 году республике Пенсильвания (так тогда официально именовался этот штат) потребовалось продать большой тираж облигаций для финансирования своего присоединения к Северу. Кук оказался единственным банкиром, который рискнул пойти на это. Он продавал облигации вместе с патриотическими воззваниями — так в Соединенных Штатах не продавал облигации еще никто. Его успех был настолько впечатляющим, что, когда разразилась Гражданская война, федеральное правительство обратилось к Куку за помощью. Он отправился в Вашингтон, обосновался напротив государственного казначейства и развернул широкомасштабную кампанию по выкупу облигаций военного займа. Она сопровождалась кричащими заголовками в прессе, митингами с духовыми оркестрами и развевающимися знаменами. За четыре года он продал этих облигации более чем на три миллиарда долларов.

После окончания войны Кук потратил миллион долларов собственных денег на постройку пятидесятидвухкомнатного фамильного особняка, где он мог бы принимать президента Гранта и услаждать его редкими винами и великолепными сигарами. Репутация Кука была безупречной. Но лихорадочная жажда действия гнала его на поиски новых подвигов, совершить которые ему предоставилась возможность в 1869 году, приняв участие в проекте Северной тихоокеанской железной дороги. Она должна была стать второй по величине трансконтинентальной трассой в Америке и связать Великие Озера с северо-западной частью Тихоокеанского побережья. И хотя многие сомневались в целесообразности самой идеи проложить железную дорогу из «ниоткуда в никуда», Кук согласился продать облигации на сто миллионов долларов для финансирования этого предприятия. Он сумел еще раз распалить Америку, но на этот раз в его патриотических призывах было чуть больше вымысла и преувеличения, чересчур пылкие составители рекламных объявлений пытались заставить публику поверить, что железная дорога проляжет через апельсиновые рощи, банановые плантации и тропические заросли с обезьянами, качающимися на лианах. На Уолл-стрит это называли «банановый пояс Джея Кука». Там-то хорошо знали действительное положение вещей. Там знали, что железная дорога будет проходить через неплодородные земли Дакоты, где нет ничего, кроме суровых зим и воинственных индейцев. Так что на этот раз Кук не встретил на Уолл-стрит такой поддержки, как в годы Гражданской войны. Конечно, какие-то деньги (в основном это были сбережения жителей небольших провинциальных городков) всетаки поступали — ведь как-никак Кук являлся национальным героем номер один; — но собранная сумма и не приближалась к ста миллионам долларов.

Кук отправил своих распространителей в Европу. Ему просто необходимо было продать эти облигации. Под угрозой оказалась не только его репутация, но и его кошелек. Он взял на себя слишком много, и все на Уолл-стрит это знали. Его распространители прочесали Германию, где должно было быть много денег. Но тут началась франко-прусская война, и те покупатели, которых им удалось заполучить, отказались от своих покупок.

Стремясь во что бы то ни стало как-то сбыть облигации, Кук был вынужден существенно снизить их стоимость. Это весьма повредило его образу национального героя в глазах провинциальной Америки, которая покупала их по полной цене. По мере того как росла его банковская задолженность, уменьшались его доходы. Он обратился к своим друзьям в конгрессе с просьбой помочь получить новый чартер на железную дорогу. Это дало бы ему выигрыш во времени. Но они не торопились с ответом. Прошел слух, что Кук на грани разорения. Тем временем Джон Пирпонт Морган, объединив свой банкирский дом с филадельфийской «Дрексель энд К°», нацелился на Кука. Второй в Америке по тем временам банкирский дом Моргана видел в этом свой шанс стать первым. Морган стремился внедриться в бизнес финансирования правительства, где долгое время безраздельно хозяйничал Кук. И, удачно воспользовавшись тем, что репутация Кука была сильно подорвана его неудачами с Северной тихоокеанской железной дорогой, Морган улучил момент и внезапным и стремительным ударом окончательно выбил у Кука почву из-под ног.

18 сентября 1873 года в 12.15 Джей Кук был разорен и стал первым в истории Америки миллионером со знаком минус.

В тот полдень торговля на Нью-йоркской фондовой бирже была приостановлена, поскольку вместе с Куком ко дну пошли ни много ни мало тридцать семь банков и брокерских домов. В течение последующих дней эффект цепной реакции привел к закрытию ряда банков по всей стране и полностью остановил строительство нескольких железных дорог, не говоря уже о Северной тихоокеанской. За три месяца прекратило свое существование более пяти тысяч компаний.

Хейнц был очень близок к тому, чтобы оказаться в их числе.

Спасая свои шкуры, банки вцепились в свои кредиты, неимоверно ужесточая кредитные ставки. Хейнц и Ноубл оказались в очень тяжелой ситуации. Первое время у них еще хватало средств на жалование и арендную плату. Оставались даже деньги на сбор среднего осеннего урожая огурцов. Но по иронии судьбы именно в этот год урожай выдался небывалым, и они были вынуждены снимать его целиком. Их наличность вылетела в трубу. Хейнц отдал свой страховой полис в качестве ссуды под залог, занял денег у друзей и заложил свой дом. Однако банки продолжали сжимать тиски. Всегда готовые предложить вам зонтик в солнечный день, банки в те годы (как, впрочем, и теперь) тотчас же требовали его обратно, едва только начинался дождь.

К декабрю 1875 года денег не осталось совсем. Стервятники обглодали все до костей. Хейнц и Ноубл объявили себя банкротами. Хейнц потерял все, что имел. Дом, мебель. Чувство собственного достоинства. Он был вынужден умолять трех местных торговцев-бакалейщиков отпускать ему продукты в долг, чтобы он мог прокормить семью. Он клялся, что заплатит все до копейки, как только выправит свои дела.

Все трое ему отказали.

Он писал в своем дневнике: «Банкротство меняет характер человека. Из-за того что люди перестали доверять мне, я стал замкнутым и необщительным».

У всех, кто пережил финансовый крах, есть нечто общее: рано или поздно они узнают цену своим друзьям. Для Хейнца настоящим другом оказался Джейкоб Ковоуд, который с охотой ссудил ему три тысячи долларов. Хейнц учредил новую компанию от имени своего брата Джона и кузена Фредерика. Сам он числился в ней рядовым сотрудником.

Компания «Ф. энд Дж. Хейнц» начала работать и через год уже снова оказалась на грани разорения. Хейнцу пришлось долго и упорно трудиться, пока в 1879 году у новой компании не появилась небольшая прибыль. К этому времени Хейнц уже производил кетчуп, острую томатную приправу, мясной фарш, горчицу, маринованную цветную капусту, маринованный лук, сладкие пикули и печеные бобы в томатном соусе.

Через шесть лет он сумел снять с себя банкротство, лично выплатив все свои старые долги. На следующий год он отправился в Европу. 16 июня, как записано в его дневнике, он надел свой лучший костюм, упаковал семь видов своей лучшей и новейшей продукции в саквояж, вышел из комнат на Грейт-Рассел-стрит, спустился к Пикадилли и вошел в здание компании «Фортнум энд Мэйсон». Вместо того чтобы войти через служебный вход и попытаться договориться о встрече, он вошел через парадную дверь; внимательно оглядел зал и с доморощенным американским апломбом заявил, что пришел встретиться с управляющим по бакалейной торговле. Когда этот джентльмен появился, Хейнц представился ему как «торговец продовольственными товарами из Питтсбурга, Соединенные Штаты Америки» и показал свой товар. Британский джентльмен отведал хрена, острой томатной приправы и кетчупа и сказал: «Я думаю, мистер Хейнц, что мы возьмем все».

С того времени ленчи в английских пэбах уже ни одного дня не были такими, как прежде.

Два года спустя компания наконец получила название «Х. Дж. Хейнц». Но поворотным моментом стал тот первый день в Лондоне. Именно тогда бывший банкрот в первый раз понял, что его рынок — это весь мир.

По крайней мере, в воображении весь мир представлялся рынком и для молодого человека по имени Генри Форд, который примерно в 1899 году нашел себе нескольких спонсоров и создал объединение под названием «Детройт отомобайл компани».

Он был сыном фермера, но терпеть не мог сельское хозяйство. Он решил стать инженером не только потому, что имел способности к технике (его отец однажды сказал, что у него «механический ум»), но также и потому, что надеялся таким образом навсегда избавиться от работы на полях своего папаши. Как ни странно, позднее Форд стал убежденным сторонником движения «скажи мне, что ты ешь, и я скажу, кто ты». Возможно, это было что-то вроде скрытой реакции, но с течением лет он потратил немало времени и средств, чтобы помочь человечеству истребить как можно больше коров.

За два года напряженной работы Форд и его «Детройт отомобайл компани» истратили восемьдесят шесть тысяч долларов на изготовление десятка машин. Покупатели встретили его достижения с поразительным равнодушием, а финансисты пришли к выводу, что автомобильный бизнес не сулит ничего, кроме новых убытков. Форд разругался со своими спонсорами (что впоследствии стало традицией), и поскольку они упорно отказывались смотреть на вещи его глазами, вышел из этого дела.

В карманах у него было пусто.

Однако несколько преданных друзей остались с ним. Они хотели помочь ему начать новое дело и верили, что он сможет добиться успеха и создать еще одну машину. В 1902 году на свет божий появилась компания «Генри Форд». Но не успела еще высохнуть краска на ее вывеске, как Форд уже снова вступил в пререкания с финансистами. Они полагали, что будущее — за легковыми автомобилями, но, к их изумлению, Форд построил гоночный автомобиль. Они сочли это пустой блажью и не видели здесь никаких перспектив, несмотря даже на то, что Форд выиграл первую же свою гонку, сам сидя за рулем. Он возражал против того, что гоночный автомобиль помогает ему развивать и воплощать технические идеи. Они отвечали, что это их не интересует. И во второй раз за все эти годы Форд и «ангелы-хранители» расстались.

Однако спонсоры компании «Форд» не оставили планов создавать легковые автомобили. Они привлекли новых инженеров, организовали производство и переименовали компанию в честь человека, основавшего город Детройт. Компания стала называться «Кадиллак».

Тем временем после двух неудач Генри Форд создал третью компанию. Это было в июне 1903 года. Каким-то образом ему удалось достаточно долго сдерживать свой неукротимый характер, найти десяток новых спонсоров и выпустить тысячу акций по сто долларов за штуку. Но только двадцать тысяч долларов из всего капиталовложения вернулось наличными. И половина этой суммы разошлась до конца июня. А спустя еще две недели на банковском счету «Форд мотор компани» было всего 223,65 доллара.

И как раз в это время модель «А» покорила Америку.

Пол Гэлвин тоже был со Среднего Запада.

Он родился в 1895 году немного севернее Чикаго в маленьком городке Гарвард, штат Иллинойс. Он вырос в крепкой ирландской крестьянской семье и был воспитан в духе так называемой «рабочей этики». Предприимчивый и не боявшийся никакой тяжелой работы паренек еще в тринадцать лет обратил внимание на то, как другие ребята продают воздушную кукурузу на технических стоянках поездов. Он решил, что это отличный бизнес, и захотел попробовать в нем свои силы. Он тогда еще не знал, что ребята, владевшие этим местом, не собирались терпеть конкурентов. Чтобы втолковать ему это, они отобрали его кукурузу и разбросали ее по улице. На следующий день он явился туда же со здоровенным приятелем в качестве телохранителя. Через день законные магнаты торговли воздушной кукурузой прибыли на место со своим взрослым другом и попечителем. Война была объявлена, и пока парни постарше выясняли отношения при помощи кулаков, торговцы кукурузой, рассевшись на скамейках, приступили к мирным переговорам. В результате оказалось, что дела хватит на всех. В течение нескольких следующих лет Гэлвин расширил торговлю. Он ввел в бизнес двух своих братьев, купил ручную тележку и увеличил ассортимент товаров, начав продавать еще и сандвичи. А когда сандвичи пошли нарасхват, он добавил к ним мороженое.

По мере того как бизнес Гэлвина разрастался, конкуренция становилась все более острой. Стремясь занять лучшие места, ребята со своими товарами бежали к поездам еще до их полной остановки.

Тогда-то и грянула беда.

Один из мальчиков оступился и угодил под колеса. После этого начальник станции раз и навсегда прикрыл этот бизнес.

Это была первая неудача Гэлвина, хотя он ее не заслужил. Но из этого случая оп сделал философский вывод, что «нужно уметь распознавать знаки судьбы, и если тебе уготовано поражение, прими его и иди дальше».

Он окончил школу, провел два года в университете штата Иллинойс и со студенческой скамьи отправился на первую мировую войну. Вернувшись домой в 1919 году, он решил попытать счастья на нефтяных промыслах.

Он нашел работу в Уако, штат Техас. Но после двух месяцев его больше не хотели там видеть, и в поисках временной работы он перебрался в Чикаго. Ему нужно было найти хоть что-то, чтобы как-то продержаться.

Он нашел такое место в «Д. энд Дж. сторидж бэттери компани».

В то время электричество уже пришло в сельские районы страны и автомобили перестали быть роскошью, прочно войдя в повседневную жизнь. «Д. энд Дж.» изготовляли электробатареи для автомобилей, и этот бизнес стремительно разрастался. У Гэлвина начали открываться глаза.

Списавшись со своим приятелем из родного города Эдвардом Стюартом, Гэлвин пришел к выводу, что за электробатареями большое будущее. Мечты о техасской нефти были забыты, и в маленькой висконсинской деревушке неподалеку от Чикаго появилась на свет «Стюарт — Гэлвин бэттери компани». Но электробатареи были тогда еще очень тяжелыми, неудобными в обращении, а кислота делала их транспортировку ужасно дорогой. Вдобавок чтобы доставить свои батареи заказчику, новой компании приходилось всякий раз сначала везти их в Чикаго, который стоял на перекрестке почти всех железных дорог страны.

Они старались изо всех сил, но дело нв шло.

Счета накайливались.

Количество заказов стремительно уменьшалось.

Конец наступил в 1923 году. В один прекрасный день Пол Гэлвин уехал с завода пообедать, а вернувшись, обнаружил, что входная дверь опечатана агентами федеральной полиции, наложившими арест на его имущество за неуплату акцизных налогов.

Ему даже не разрешили войти, чтобы взять свое единственное пальто.

Оставшись буквально без копейки (у него в кармане было полтора доллара), он посадил жену и ребенка в одолженный автомобиль и отправился в Чикаго.

Три следующих года Гэлвин работал у одного друга семьи. Но в 1926 году он снова объединился с Эдвардом Стюартом. На этот раз они занялись радиобизнесом. Стюарт все эти годы продолжал заниматься батареями, но, хотя у его новой компании дела шли неплохо, друзья понимали, какие огромные перспективы сулит радио. В 1920 году во всей Америке было зарегистрировано три тысячи радиоприемников. Через два года эта цифра увеличилась в сто раз. В 1926 году сумма годовых продаж приближалась к пятистам миллионам долларов. Однако все эти радиоприемники были на батарейках, и прошло еще немало времени, прежде чем на рынке появились радиоприемники, работающие от сети переменного тока. Проблема, по мнению Гэлвина и Стюарта, заключалась в том, что пять миллионов владельцев радиоприемников на батарейках не собирались выбрасывать их на улицу и покупать новые. Поэтому друзья изобрели нечто под названием «А-выпрямитель». Сначала нужно было подключить этот «А-выпрямитель» к розетке. Затем подключить приемник на батарейках к выпрямителю. В результате получался радиоприемник на батарейках с постоянным питанием от сети.

Это была потрясающая идея.

Только она принесла им мало радости.

При ее реализации возникло много технических трудностей, продажа шла слишком медлешю, и к 1928 году у них опять появились финансовые осложнения. Какое-то время им удавалось избегать встреч с шерифом, и они еще успели усовершенствовать свой выпрямитель. Но в конце концов шериф все-таки опечатал их заведение, и все их имущество пошло с молотка в уплату за долги.

И тут им впервые улыбнулась удача.

Заведующий отделом радиотоваров чикагского универмага «Сиэрз» (где была в буквальном смысле слова изобретена торговля по почте) сделал заказ на партию выпрямителей нового поколения. Увидев в этом возможность прорыва, Гэлвин начал искать по магазинам других потенциальных клиентов. Нескольких ему удалось найти, и он с одолженными деньгами в кармане отправился на аукцион с целью выкупить назад имущество «Стюарт — Гэлвин». Он заплатил 750 долларов за свои собственные выпрямители. Добавив еще 565 долларов, он основал «Гэлвин мэньюфэкчеринг корпорейшн». Гэлвин рассчитывал заработать на этих модернизированных выпрямителях немного наличности, а затем сразу же перейти к производству товара, который должен был стать завтрашним днем всей радиопромышленности — радиоприемников на лампах переменного тока.

Гэлвин арендовал мастерскую в здании на Хэррисонстрит в Чикаго. Он был прирожденным предпринимателем, умеющим разглядеть выгодное дело, — увидев, что в здании над ним есть несколько свободных этажей, он немедленно заявил, что ему нужны дополнительные площади. Он сказал домовладельцу: «Вы знаете мои возможности. То, что я подписал договор об аренде, ничего не значит, поскольку это все, что у меня есть. И сейчас самый подходящий момент предупредить вас, что я смогу оплатить аренду только в конце месяца. Я знаю, что принято платить вперед, но я работаю впритык, и у меня несколько недель просто не будет денег.

Он получил эти свободные площади.

Однако к Рождеству 1929 года со всеми своими выпрямителями, дополнительными площадями и с таким талантливым инженером, как Билл Лир, который работал на него за шестьдесят три доллара в неделю, Пол Гэлвин был по-прежнему на грани краха.

Он решил, что у него остался только один шанс.

Попробовать пристроить эти радиоприемники в автомобили.

В то время такие вещи еще не имели широкого распространения, и Гэлвин не мог быть уверен, что у них будет сколько-нибудь приличный сбыт. Обычно люди рассуждали так: «Зачем нужен приемник в автомашине? Он только испортит мотор». Нужно было решить и множество технических проблем. В частности, как сделать, чтобы радио не принимало мощных помех от запальной свечи. Или, например, где разместить приемник и батареи размером с коробку для рыболовных снастей, когда на приборных панелях автомобилей тех лет для них не было предусмотрено места.

К Рождеству 1930 года «Гэлвин мэньюфэкчеринг» имела 3745 долларов долгу.

Спустя много лет, когда бухгалтеры его корпорации заводили с ним разговор о перераспределении долгов и расширении дела, Гэлвин обычно отвечал им: «Вы, ребята, никогда не разорялись и не знаете тех проблем, что в свое время были у меня. Однажды в 1930 году я пришел домой в субботу вечером, и не успел снять пальто и шляпу, как моя жена Лилиан, которой нужно было платить за квартиру и покупать продукты, спросила меня: „Сколько ты принес?“ Я ответил: „Я принес 24 доллара, и это все, что они могли мне дать“. Все, чем компания могла тогда располагать, составляло двадцать четыре доллара. А сейчас долг может даже создать у человека ложное ощущение безопасности, хотя даже те двадцать четыре доллара, которые он приносит домой, могут в действительности ему не принадлежать».

Сегодня «дом, который построил Гэлвин», называется по имени первого автомобильного радиоприемника «Моторола».